«Ситуация с самолетами критическая»: Константин Тимофеев уходит из «Туполева»
«Туполев» продолжает бить отраслевые рекорды по частоте смены руководителей. В ближайшие дни покинет пост управляющего директора Константин Тимофеев, который управлял фирмой всего 10 месяцев. И, если отставка состоится, то он станет самым быстро смененным главой компании
Стремительный взлет
Константин Тимофеев покидает пост управляющего директора «Туполева», об этом сообщили несколько источников «БИЗНЕС Online» в авиапроме. В пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) не наши вопросы не ответили, но сам Тимофеев не стал отрицать отставку, ответив, что «к этому идет».
По данным источников, скоро, возможно, уже сегодня коллективу «Туполева» представят нового управляющего директора. Им, как утверждается, станет Александр Бобрышев. Он уже руководил «Туполевым» — в 2009–2014 годах, а сегодня — замгендиректора ОАК по эксплуатации и ремонту военной авиатехники. Таким образом, Бобрышев возвращается в кресло главы «Ту» через 10 лет и через пятерых директоров: Николая Савицких (2014-2016), Александра Конюхова (2016-2020), Рониса Шарипова (2020-2021), Вадима Королева (2021-2024), Тимофеева (январь–ноябрь 2024 года). «Туполев», получается, продолжает бить отраслевые рекорды по частоте смены руководителей. Нынешняя — шестая за 10 лет. Тимофеев управлял фирмой меньше всех — 10 месяцев и, если отставка состоится, станет самым быстро смененным главой этой компании.
Тимофеев ворвался на Олимп авиапрома внезапно и стремительно, хотя, вроде бы, ничто не предвещало такой карьеры. Он родился в 1973 году в Казани. По окончании в 1994-м Казанского финансово-экономического института сделал стремительную карьеру: уже в 24 года стал председателем правления казанского ИнтехБанка и оставался на этом посту до 2009-го. Далее год возглавлял московский филиал Ак Барс Банка, еще столько же был финдиректором основанной ВЭБом компании «Краслесинвест», а в 2011-м мэр Москвы Сергей Собянин назначил его председателем комитета по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства (Москомстройинвест). Структура подчинялась заместителю мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, которым тогда был еще один выходец из Татарстана и неформальный патрон Тимофеева — бывший глава минстроя РТ Марат Хуснуллин.
В январе 2019 года Тимофеев вдруг уволился и объявился в кресле старшего вице-президента по операционной деятельности «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС). Объяснение дал Хуснуллин: «Он все свое свободное время уделял полетам на самолетах, теперь у него появилась возможность их строить». Оказалось, Тимофеев за это время успел отучиться в Вяземском учебно-авиационном центре, Ульяновском институте гражданской авиации и Московском авиационном институте. Летает он профессионально и состоит в группе высшего пилотажа «Русь» (летает на L-39). Также Тимофев получил сертификаты пилота Superjet и Ту-204/214.
Тимофеев летает профессионально и состоит в группе высшего пилотажа «Русь», а также имеет сертификаты пилота Superjet и Ту-204/214
В 2020 году, когда ГСС прекратили существование как самостоятельное предприятие, Тимофеев вернулся в строительную сферу. Сначала его назначили генеральным директором фонда защиты прав дольщиков, а с преобразованием последнего в фонд развития территорий — его исполнительным директором. Но 18 октября 2023 года Тимофеева назначили (опять-таки внезапно) замгендиректора ОАК, с обязанностями по «стратегическому планированию, управлению программами стратегической авиации, управлению капитальным строительством и инфраструктурой», а также куратором «Туполева». Вообще же его прочили в гендиректоры ОАК, но вместо этого 17 января нынешнего года он неожиданно для всех оказался в кресле главы «Ту». Причина его назначения и, соответственно, отставки Королева так и остались для широкой общественности непроясненными.
Среди других высших руководителей авиапрома Александр Бобрышев — настоящий авиапромовец. А потому его назначение выглядит весьма многозначительно. Но отметим возраст Бобрышева — 75 лет
В чем «виноват» Тимофеев и почему ставят ветерана
Наши собеседники в отрасли подчеркивают, что главный момент сегодняшней смены власти на «Ту» — не уход Тимофеева, а вероятное назначение именно Бобрышева. Среди других высших руководителей авиапрома он — настоящий авиапромовец. А потому его назначение выглядит весьма многозначительно.
«Экономисты, юристы… Там, где надо рулить финансовыми потоками, ставят таких, — говорит один из наших источников. — В итоге в авиастроение вложили уже триллионы, но все съедено. Людей тасуют, а результата нет. Они не имеют отношения к технике, не работали с настоящими большими коллективами. В этом смысле назначение Бобрышева сродни революции. Чтобы вы понимали: до сегодня назначение такого человека на высокий руководящий пост в авиапроме было немыслимым. Почему назначение Тимофеева я воспринимал положительно? Пусть он не понимает в производстве, но по-настоящему болеет за авиацию и способен действовать на энтузиазме. Сегодня это уже много. Считаю, что он вообще-то говоря, не виноват: назначили — согласился. Имеет свои взгляды. Другое дело, надо смотреть, насколько они соответствуют обстановке».
Приход Бобрышева вселяет надежду, что, наконец поняли: игры пора прекращать, ситуация с самолетами критическая, говорит один из источников
«Я бы Тимофееву занес в жирный плюс начало его работы в „Туполеве“, — отметил в разговоре с корреспондентом „БИЗНЕС Online“ авиационный эксперт Алексей Захаров. — Он начал с политики открытости: первым из наших высокопоставленных оборонщиков честно, хотя и в корпоративных изданиях, сказал о том, что происходит, а не гнал пустые славословия. Я ничего подобного не слышал давно. Увы, его хватило не надолго — видимо, указали, что так не нужно. Но этот порыв дорогого стоит: надо иметь достаточную смелость и независимость, чтобы говорить такие вещи… А так, поскольку в авиапроме все процессы достаточно долговременные, невозможно понять, что сделал он и что сделано при нем, но на самом деле это последствия решений и действий, которые приняло предыдущие руководство».
Приход Бобрышева вселяет надежду, что, наконец поняли: игры пора прекращать, ситуация с самолетами критическая, говорит один из источников. «Надо возрождать профессиональное управление авиационной деятельностью — чисто из профессионалов, — говорит он. — Их осталось мало, но они есть». Здесь отметим возраст Бобрышева — 75 лет.
«В авиастроение вложили уже триллионы, но все съедено. Людей тасуют, а результата нет. Они не имеют отношения к технике, не работали с настоящими большими коллективами»
«Да, этот факт обращает на себя внимание, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ бывший директор Ульяновского филиала „Туполева“ Станислав Рыжаков. — Но молодежи просто нет. Нет! Та талантливая, которая бы выросла на преемственности изготовления летательных аппаратов, просто не появилась. Почти во всех КБ нет ни одного руководителя, который хотя бы понимал, как правильно сформировать позицию технологии изготовления самолета. Амбиций много, а самолет не собирается. Предполагаю, что, наконец, поняли: молодежь хорошо, но информация, — техническая, управленческая, историческая, в конце концов, — должна переходить из поколения в поколение последовательно. В авиапроме из настоящих всем уже за 50. А сколько ушло! Работать в нынешней ситуации невозможно: не о чем говорить с людьми, которые не понимают, о чем ты их спрашиваешь. Но призыв всем оставшимся бросить можно. О новом руководителе ОАК (Вадим Бадеха — авт.) говорят как о человеке, прислушивающимся к старшим товарищам».
Бобрышев родился 8 января 1949 года в Новокузнецке. По окончании в 1969 году Новосибирского авиационного техникума поступил работать слесарем-сборщиком на Новосибирский авиационный завод им. Чкалова (сегодня — Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова). В том же году призван на службу в Вооруженные Силы СССР. В 1971-м вернулся на завод. В 1978 году окончил самолетостроительный факультет Новосибирского электротехнического института по специальности «инженер-механик». До 1995-го последовательно занимал должности инженера-технолога, начальника технологического бюро, заместителя начальника цеха, начальника цеха, начальника отдела труда и заработной платы, заместителя директора по производству, заместителя генерального директора авиационного завода НАПО им. Чкалова. В 1995 году назначен на должность первого заместителя генерального директора НАПО — директора авиационного завода. В 1997-2006-м — генеральный директор НАПО. В мае 2006 года назначен членом Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ. В сентябре 2009-го назначен президентом (а с 2012-го — гендиректором) «Туполева».
Источники в авиапроме говорили о том, что в свое время Бобрышев кардинально разошелся с Погосяном во взглядах на будущее завода и КБ (на фото: справа — Михаил Погосян, третий справа — Васил Каюмов)
Почему в Казани Бобрышева вспоминают добрым словом
Увольнение Бобрышева из компании связывают с его несогласием с политикой ОАК. В начале 2010-х в ОАК, которой руководил Михаил Погосян, надумали объединить «Туполев» и Казанский авиазавод (КАЗ). Как о принятом решении об этом сообщили в феврале 2013 года. В марте тогдашнего гендиректора КАЗа Васила Каюмова отправили в отставку, а руководить заводом, параллельно с гендиректорством в «Ту» стал Бобрышев. Но управлять обеими компаниями ему довелось недолго — в декабре 2013 года его убрали с обоих постов.
Источники в авиапроме говорили о том, что он кардинально разошелся с Погосяном во взглядах на будущее завода и КБ. Тогда ОАК, по сути, поставила вопрос об упразднении предприятий полного производственного цикла и сохранении только главных компетенций — проектирования, управления поставщиками, сборки, послепродажного обслуживания. Остальное должно быть выведено в дочерние фирмы и к независимым поставщикам. Бобрышев (при поддержке руководителей заводских подразделения и начальников цехов) решил остановить процесс передачи на аутсорсинг разного рода работ КАЗа, например, велел вернуть обратно выделенный в отдельную структуру цех по ремонту оборудования. Аргументация была такой: это подразделение, которое обязано держать руку на пульсе, а потому должно быть на заводе.
В цехах КАЗа Бобрышева до сих пор вспоминают добрым словом. «Он поднял зарплату, приструнил дельцов, начал работать над финансовой дисциплиной», — говорит один из собеседников газеты
Без восторга он отнесся и к планам по созданию на землях КАПО технопарка, воспринимая их как путь к дальнейшей деградации завода. Между тем, это была настоящая идея-фикс руководства ОАК. Авиатехнопарки должны были появиться в Казани, Нижнем Новгороде, Воронеже и Ульяновске. Согласно концепции, их резиденты — предприятия малого и среднего бизнеса — виделись производителями комплектующих для авиастроительных и других заводов, а высокие зарплаты на этих предприятиях должны были привлечь в отрасль свежие кадры. Ничего этого так и не появилось.
Также говорили о том, что он из другой, нежели Погосян и Ко, группы — выходец из Военно-промышленной комиссии, где тогда были сильны консервативные воззрения, и круг поддержки у него абсолютно другой.
Кстати, что касается аутсорсинга, любопытно мнение нашего источника на КАЗе: «Вот зачем на аутсорсинг все поотдавали? Литье, например. Полно брака. Или электрику. Думаю, чтобы дать заработать другим. Условно, если раньше покупали все это за 10 тысяч, то теперь в 10 или в 100 раз дороже». Это о дне сегодняшнем.
Примечательно, что в цехах КАЗа Бобрышева до сих пор вспоминают добрым словом. Корреспонденту «БИЗНЕС Online» не раз приходилось слышать: «Вернули бы Александра Петровича…». «После Копылова у нас было только два нормальных директора — Хайруллин и Бобрышев, — говорит один из наших собеседников. — Бобрышева называли вторым Копыловым. При нем мы вздохнули. Он поднял зарплату, приструнил дельцов, которые через завод обделывали свои делишки, начал работать над финансовой дисциплиной. Но — под него сразу начали копать».
Сегодня принципиально важно, что Бобрышев был сторонником развития темы Ту-204/214
По словам Рыжакова, Бобрышев хороший организатор, настоящий самолетчик, знающий в отрасли всё. «Человек знает сам технологический принцип строительства самолета, очередность этапов, это для него не нечто новое, — подчеркивает наш собеседник. — При этом человек „неспокойный“ — требует со всех: дал поручение — хоть тресни, но исполни».
Сегодня принципиально важно, что Бобрышев был сторонником развития темы Ту-204/214. «Мы тогда построили два опытных Ту-204СМ, это первый российский цифровой самолет, — вспоминает Рыжаков. — Был расчет, что все эти наработки загоним на Ту-214. Была активная работа по Ту-334». «Будем бороться за то, чтобы этот самолет попал в авиакомпании как новый продукт с новыми подходами к послепродажному обслуживанию, — говорил тогда Бобрышев. — Ту-204СМ — это главный козырь „Туполева“, который можно разыграть, если у нас хватит на это способностей. Если с Ту-204СМ у нас получится, все лучшее, что есть на Ту-214, объединим с достижениями Ульяновска. Жизнь заставляет, и давно надо было это сделать».
***
Есть мнение, что радоваться рано, и назначение Бобрышева — это способ свалить на кого-то ответственность за провалы, а Тимофеева просто выводят из-под удара. «Очень в стиле нашей кадровой политики по верхам», — констатирует один из источников. Но, по словам других наших собеседников, в случае с Тимофеевым мы наблюдаем только часть процесса — имеются основания предполагать, что в ближайшие дни предстоит смена руководства и в других авиастроительных фирмах.