А как летать? В аэропорту Петербурга по случаю ПМЭФ не работают ни GPS, ни TCAS
Елена Петрова, Татьяна Свиридова
Безопасностью по безопасности
Экипажи самолетов российских и западных компаний, прилетающих в эти дни в Петербург, докладывают о неполадках в одной из главных бортовых систем безопасности TCAS, которая начинает сбоить в аэропорту Пулково. При заходе на посадку срабатывает система предупреждения столкновения самолетов в воздухе. За неделю такое случилось более 160 раз. Столько докладов поступило от пилотов в Госкорпорацию по организации воздушного движения.
Современные гражданские самолеты оснащены радиоприборами, которые в реальном времени обмениваются координатами. Летчики не только видят друг друга, но и получают команду от системы, что делать экипажу в случае опасного сближения. Условно говоря, одному самолету дается команда на снижение, а другому — на набор высоты. Никакой диспетчер на таких скоростях не способен разрулить эту ситуацию, а опасность человеческой ошибки возрастает многократно.
«Когда ты летишь в одну сторону, а навстречу тебе летит другой самолет с такой же скоростью, то скорость сближения сверхзвуковая. В этой ситуации летчик, увидев что-то в последнюю долю секунды, не успевает ничего сделать. Когда эта система работает, по высоте может быть и меньше 100 метров в ряде случаев. Это позволяет не только избежать столкновения, но и уплотнить трафик там, где он очень оживлен», — рассказал «Новым Известиям» независимый авиаэксперт Вадим Лукашевич.
Все авиаэксперты, с которыми поговорили «Новые известия», вспоминают трагедию над Боденским озером. Командир А320, отличник «Аэрофлота» Андрей Литвинов хорошо помнит события 2002 года, когда погиб 71 человек, из них — 52 ребенка:
— Как раз это было из-за того, что наши пилоты были неопытными в системе ТCAS, потому что советские пилоты были приучены к тому, что надо выполнять команды диспетчера. А это не так.
— А диспетчер пошел кофейку выпить…
— Он пошел сначала кофейку выпить, а когда уже увидел, что самолеты сходятся, он начал им говорить, чтобы они снижались, хотя ТCAS давал команду на набор высоты. Немецкий самолет, с которым они столкнулись, все сделал правильно. Им система подсказывала, что надо снижаться, а нашему Ту-154 — что надо набирать высоту. Таким образом, умный компьютер разводил в воздухе самолеты, чтобы они не столкнулись. Но немцы выполнили команду ТCAS, а наши летчики выполнили команду диспетчера. И получилось так, что они немецкий самолет догнали, срубили ему хвост, сами упали и немцев загубили.
На этот раз в Пулково дело, по всей видимости, не в неопытности 160 экипажей. По предварительным данным, в аэропорту в постоянном режиме работает РЭБ, призванная защитить от украинских дронов. Именно она могла стать причиной стольких отказов.
Что видят летчики на экране TCAS?
В телеграме появилось видео, на котором показан сам прибор в кабине пилотов. «Новые Известия» попросили КВС Литвинова объяснить, что означают символы на дисплее и почему экипаж запрашивает информацию у диспетчера.
Ромбики на экране — другие самолеты или иные летающие объекты. У каждого должно быть цифровое обозначение. Если около одного появилась цифра -3, то самолет находится на 300 футов ниже, +5 означает, что еще один самолет выше на 500 футов.
— Экипаж на видео говорит, что он видит летающие объекты, но они без указателя высоты, что означает, что это не самолет. Раз это не самолет — это какой-то «неопознанный летающий объект». На видео есть ромбик, окрашенный в белый цвет, что показывает, что этот «объект» приближается к самолету. В этой ситуации ромбик перестает быть прозрачным и закрашивается белым цветом. Следующий этап — когда возникает большой желтый кружок. Это уже опасное сближение. И еще один следующий этап — появление красного квадратика, в этот момент система дает уже голосовое предупреждение — снижаться или набирать высоту. Она просто орет в кабине, — объясняет пилот.
В последнее время летчики сталкиваются с такими «НЛО» чаще, чем хотелось бы. Андрей Литвинов при заходе на посадку в Шереметьево регулярно видит на дисплее «белые ромбики»:
— Я вижу, что метка есть у меня на локаторе, а какая у него высота, не вижу. Поэтому я начинаю нервничать. И говорю диспетчеру: «Высветился объект». А он отвечает: «Не переживайте, на локаторе я его наблюдаю, это вертолет летит, он ниже вас летит». У него нет системы опознавания, на маленьком вертолетике, а диспетчер знает, что он летит на этой высоте, потому что он выходил к нему на связь, — говорит Андрей Литвинов.
В Пулково ситуация сейчас не столь благостная:
— Здесь непонятно, что происходит. Диспетчер не видит на локаторе, а экипажу система дает команду снижаться или набирать высоту. Вот тут какая ситуация.
РЭБ и TCAS
Поскольку TCAS — это международная система, то она работает на выделенных частотах, говорят источники в авиации и на международном транспорте. Кроме России, помех в работе этого радиоприбора нигде не наблюдается, и другие пользователи радиочастот — службы навигации, контроля, спутниковая система спасения и многие другие — искажений не дают.
Другое дело РЭБ. Как рассказал «Новым Известиям» Вадим Лукашевич, «глушилки» работают в широком спектре радиоизлучения.
— Она не глушит ТCAS, а просто мешает ей работать. И тогда система ТCAS начинает выдавать не те данные. Как с навигатором в Москве. Приезжаешь к Кремлю, а навигатор тебя определяет во Внуково. Иногда бывает, что GPS просто не работает, его глушат, а иногда происходит так называемое искажение информационного поля. Даются другие, ложные сигналы, и ты сбиваешься с координат. Здесь может быть что-то похожее, система не глушится, а возникают какие-то засветки, сигналы, отметки, — объясняет феномен «прозрачных ромбиков» эксперт.
«Ложное срабатывание TCAS — это нонсенс»
В этой связи возникает вопрос: если система выдает цели, которых нет, воспримет ли она реальную цель как угрозу? И что должны делать в этой ситуации неопределенности экипажи?
Мы спросили Андрея Литвинова, что бы он делал в такой ситуации. Эксперт ответил без тени сомнения:
— Ничего бы я не сделал, я бы следовал инструкциям системы. Я же не знаю, насколько это правда. Может, действительно летит самолет. Мне некогда разбираться. Если срабатывает система опасного сближения, то надо следовать инструкциям. Так по нашим документам, по нашим правилам полета.
Если приборы не работают, полагают авиационные эксперты, есть два пути. Либо нужно закрывать аэропорт, либо изменять правила полетов.
Когда система, призванная обеспечивать безопасность, сама становится угрозой, полагаться на авось, как водится у нас, можно, но это все равно заканчивается, и, как правило, плохо. В данной ситуации, когда каждый третий борт литерный, а многие пассажиры — VIP, беспечность выглядит еще более странной. Как напомнил Вадим Лукашевич, есть же ралли Париж — Дакар, но и начинается оно очень давно не в столице Франции, а заканчивается не в Сенегале, и ничего. И что изменится по сути, если власти выберут более безопасное место для экономического форума?
В странах Балтии закрывали аэропорты, когда были проблемы с GPS, а без нее можно обойтись, в конце концов. Главное — разобраться с проблемой, ведь РЭБ сейчас стоит в каждом аэропорту.
Другой вариант — принять новую жизнь как данность. Из-за санкций российская авиация возвращается в 80-е годы прошлого века. Тогда никакой системы предотвращения опасного сближения не было.
— Просто правила полета надо переделать. Переделываются временные интервалы между самолетами, переделываются интервалы расстояния между самолетами. Когда эта система работает, то менее строгие требования к эшелонированию, менее строгие требования к интервалам. Это возможно, но надо сделать правила под те самолеты, которые когда-то летали без этой системы, — говорит Андрей Литвинов.
Постепенно воздушный транспорт адаптируется к изменениям. Все 30 лет Росавиация боролась с контрафактными запчастями для самолетов, а сейчас есть официальное разрешение на их использование.
Да что запчасти — для Ан-24 и Ан-26 срок эксплуатации продлили до 60 лет! А если списать Як-40, то летать в Западной Сибири будет не на чем.
Но, если изменить правила полетов, как предлагает Андрей Литвинов, может возникнуть другая проблема — летать будет некому. Современные летчики получают другую подготовку, и не факт, что они смогут управлять воздушным судном как их отцы и деды. Это как если бы всю бухгалтерию с компьютеров перевести обратно на счеты и калькуляторы. Или ездить опять на машинах без гидроусилителя руля, электрических стеклоподъемников или на ручной коробке. Другая езда, и правила другие.
С 18 по 21 июня в Санкт-Петербурге проходит международный экономический форум (ПМЭФ), на котором 20 июня выступит президент Путин. Со вчерашнего дня юг Северной столицы обходится без мобильного интернета.