Выступил в чтв в деловой программе на Чемпионате высоких технологий в ВН.

Прямо передо мной выступал офицер из МО, из бывшего ГУИРа (он теперь по-другому называется). Ему задавали вопрос о том, можно ли те изобретения, которые делают бойцы в ТЭЧах на передовой, как-то поставить на серийное производство. Он отвечал долго, но суть его ответа сводилась к тому, что в целом "пока никак".

Я оттолкнулся от этого разговора и сказал следующее.

Любой производитель дронов, на производственном сленге — финишёр; он осуществляет конечный передел — собирает готовое изделие из набора компонентов. Теперь, говорю, давайте вспомним, что произошло во второй половине ХХ века с автопромом. Там, фактически, исчезли финишёры, работающие по крупносерийной модели. Их место заняли достаточно компактные производства, делающие среднюю серию, с максимальной кастомизацией под данную конкретную рыночную нишу. Даже достаточно массовые модели автомобилей выпускаются теперь в невероятном разнообразии комплектаций, в зависимости от ниш спроса — причём это не касается не только "аксессуаров" вроде подогрева сидений, но и основных узлов вроде двигателя: у каждой модели по нескольку вариантов компоновки. Плюс самих моделей стало больше, кузова разнообразнее, при этом множество решений с разными кузовами на одной и той же платформе — всё это в целях расширения вариативности пользовательских сценариев.

И наоборот: производство крупных узлов — от двигателей и трансмиссий до аккумуляторов — стало максимально крупносерийным. Проще говоря, крупная серия ушла на один-два передела от финиша по цепочке переделов. Причём именно там, на этих переделах, сейчас происходит пик технологизации — условно говоря, миллиметры, микроны и миллилитры ценой в миллиарды. Существует огромный глобальный рынок автокомпонентов, из которых, как из конструктора, дизайн-бюро собирают готовые модели автомобилей, причём всё более кастомные, под конкретного покупателя. И, опять же, пышным цветом расцвёл рынок автотюнинга — который становится всё более сложным и глубоким по отношению к базовым моделям.

Сценарии применения дронов во много раз разнообразнее и вариативнее, чем сценарии применения автомобилей. На данный момент мы даже на войне используем потенциал дрона хорошо если на 5% от возможного, а на гражданке и того меньше. Но это означает, что индустрия так или иначе пойдёт по такому же пути. Будет значительное разнообразие финишёров, но никто из этих финишёров не будет крупносерийным. Они будут делать некоторый набор платформ, причём по модульному принципу, в особенности модульность будет касаться полезной нагрузки, но не только. И это значит, что в крупную серию должно уходить в первую очередь производство базовых узлов и агрегатов — контроллеров, регулей, бортовой оптики, систем питания, связи, движки и т.д. Что касается "корпусни" — она вообще будет всё чаще делаться аддитивкой, даже на средних сериях. Короче, всё то, что мы сейчас либо закупаем в Китае, либо мучительно (ох, как мучительно!) пытаемся импортозаместить у себя.

Индустрию надо двигать именно в эту сторону. Дрон — это продукт инженерной команды, собирающей конструктор из набора компонентов, главное требование к которым — стандартность и совместимость друг с другом. А вот сами эти компоненты надо делать максимально крупносерийно. Основная причина, почему наши производители компонентов сейчас не могут конкурировать по ценам с китайцами — у них объёмы выпуска (и, соответственно, сбыта) в десятки, а то и в сотни раз больше.

Мы просчитывали с одним из резидентов "Ушкуйника", который имеет лучшие в стране (это не пустой звук, они до эпохи санкций создали успешное производство электромоторов в Европе, которое вынуждены были продать) компетенции по предмету — сколько стоит построить в России предприятие, способное выдерживать ценовую конкуренцию с китайцами по маленьким бесколлекторным двигателям. Вкратце скажу: это годы и миллиарды. А главное — объёмы сбыта, измеряемые миллионами единиц выпуска в год. Производство меньшего масштаба — да, возможно, но ценник на изделие будет неконкурентным.