Архитектор Солгалов о мастер-плане и КРТ: «Знаменитые владивостокские очкуры скоро исчезнут»

Что можно сделать с помощью КРТ, куда ведет нас мастер-план города и почему горожане должны терпеть соседство с насекомыми. Об этом в интервью «ФедералПресс» рассказал член градостроительного совета и руководитель архитектурного бюро SPI Planning Group Кирилл Солгалов.

Как механизм КРТ изменит город

Кирилл Юрьевич, давайте для начала поговорим о КРТ – тема, которая дошла до Дальнего Востока и пока для нас мало знакома. В чем суть такого подхода к застройке? И почему, как вы думаете, застройщики должны на такой вариант соглашаться?

— КРТ – это механизм, который позволяет использовать территорию, ранее для этого непригодную. Это могут быть районы, которые определены в правилах землепользования застройки как территории, которые этому землепользованию подлежат. Решение о них принимается публичными органами. Благодаря механизму КРТ, территория, которая имела огромное количество самых разных ограничений, может быть преобразована в комфортное пространство для жизни. Если кратко, КРТ это механизм, через который осуществляется какое-то развитие. Отвертка, которая дает открутить этот болтик.

У застройщика выгода очевидная: он может включиться в развитие тех территорий, которые раньше ему были недоступны. С точки зрения города преимущество также налицо: повышается эффективность использования городского пространства.

Встречали ли вы успешные кейсы КРТ в регионах? На Дальнем Востоке такие есть?

— По сути, к КРТ относится жилой комплекс «Формат» от DNS Девелопмент. Он начинался, когда аббревиатуры «КРТ» еще не существовало, но создавался в рамках практически этого же механизма. Была некая территория, она была в федеральной собственности, у нее были некие правообладатели, которые до этого не могли эту землю как-то использовать, частные застройщики тоже не могли этого сделать. Появился резидент ТОР DNS, который в некотором смысле создал механизм, который мы сейчас называем КРТ, обжил район, построил школы и детские сады.

Тема застройки в уже существующем районе всегда триггерная для местных жителей. КРТ реально сможет защитить соседние районы от перегрузки социальной инфраструктуры, дорог?

— Мое правило: все сложности решать всегда только общением друг с другом. Рассказывать, какую выгоду получат участники диалога. Понятно, что каждому хочется сохранить вид из своего окна, даже если он не очень красивый, но родной и привычный. Понимание преимуществ того или иного решения всегда облегчает взаимодействие. Та же Голубиная падь превратится из самого некрасивого места в городе в район, который станет точкой притяжения для всех поколений населения. Я уверен, что для тех районов, которые находятся рядом, это тоже хорошо. Как минимум , поднимется стоимость их недвижимости. Я всегда за то, чтобы было уважительное отношение ко всем участникам градостроительного процесса и живой диалог.

Что такое мастер-план и для чего он нужен

Города на Дальнем Востоке к 2030 году должны сильно обновиться – благодаря мастер-планам. Расскажите пожалуйста, что это за документ в глобальном смысле и чем отличается от градостроительных планов? И поможет ли он решить проблемы Владивостока – внешний дисбаланс разнотипной застройки, пробки, нагрузки на инженерные и дорожные сети?

— Отличие двух документов только в подходе и в количестве заинтересованных сторон. В случае советского генплана сторона была только одна – государство, которое само для себя планировало, строило, покупало, там не было других интересантов. Сценарий понятный и простой.

Современные документы предполагают консенсус всех сторон. Появились жители как правообладатели объектов недвижимости, это то, чего раньше никогда не было. Застройщики как лица, которые хотят реализовать свое право на застройку участка, субъекты естественных монополий – это РЖД, порты, Минобороны. Владивосток представляет собой клубок переплетения самых разных интересов, которые нужно решить таким образом, чтобы все остались довольны.

Компромиссы в данном случае обязательны. Если мы завтра скажем, что все отдаем портам, то не сможем ездить по нашим улицам, точнее, нам не понравится. Или если все захотят зеленые парки и не захотят строить, скорее всего, население уедет из такого города, потому что не останется рабочих мест. Во Владивостоке баланс для компромисса достаточно большой, задача мастер-плана сделать так, чтобы этот компромисс был возможен.

Если говорить о Владивостоке и его мастер-плане, что изменится во внешнем облике города, в благоустройстве, общественных территориях?

— В течение нескольких лет проводились опросы жителей города, обсуждались наиболее острые проблемы. Среди них транспорт, общественная среда, комфортный город, социальная инфраструктура, городские пространства. Все эти вопросы отрисованы в мастер-плане. Главное, на что идет упор в документе, это доступный, качественный, внеуличный общественный транспорт.

По сути, мастер-план вобрал в себя 90 % тех идей, которые в разное время, что называется, витали в воздухе и жили в умах горожан в каком-то виде. То же наземное метро, или легкое метро как идея существовало достаточно давно. Сейчас появилась возможность этой идее отразиться в распоряжении правительства. Готовится технико-экономическое обоснование ОАО «РЖД» о том, как оно будет этот проект реализовывать.

Будет ли это хорошо? На мой взгляд, прекрасно, когда можно без пробок, не завися от улицы в принципе, попасть в любую точку города. Инфраструктура для этого есть, рельсы физически есть во всех районах города. Дело «за малым»: поставить станции, развести потоки и сделать подвижный состав. Технологически это очень понятный процесс, который относительно легко осуществить.

Какие объекты нравятся вам из мастер-планов городов Дальнего Востока?

— Мне нравится, что учтены все идеи, которые витали в воздухе сто лет и теперь впервые они имеют все шансы быть реализованными. На мой взгляд, это очень важно. Если говорить о Владивостоке, то на первый план выходит важнейшая задача вернуть море горожанам. Вспомните наше побережье Амурского залива, вдоль которого вы можете комфортно пешим маршрутом прогуляться только три километра. Дальше все заканчивается, и вы попадаете не в самые приятные места, заваленные золоотвалами, застроенные промышленными предприятиями. На владивостокском сленге – очкуры. Некрасивые и небезопасные.

Решается задача несколькими путями: созданием единой набережной вдоль Амурского залива, комплексным развитием территории вдоль побережья, созданием проезжей части вдоль набережной. Это – городское преобразование, расширение центра города, подразумевающее под собой массивный пласт работы. И оно как раз решается механизмом КРТ. Можно, конечно, расширять город и строить в лесах, но я за то, чтобы лесные массивы все-таки сохранять.

КРТ позволяет решить такие нерешаемые ранее проблемы, когда собственность Приморского края перемешивается с собственностью Российской Федерации, сверху накладывается аренда... Раньше такие истории были тупиковыми, сейчас есть возможность преобразовать их и дать городу доступ к морю. На мой взгляд, это крупнейшая сверхзадача, которая только может быть у Владивостока.

Если мы посмотрим старые карты, то увидим, что там, где сейчас идет полотно железной дороги в районе Первой речки и далее за городом, был берег моря. ТЭЦ-1, золоотвал и далее – у этого пространства никогда не было рекреационной задачи, оно не задумывалось для того, чтобы интегрироваться в городскую ткань. Железная дорога шла непосредственно вблизи воды и просто отрезала берег от города, на старых фото в районе Куперовой пади, района Дальпресса, это видно: за железнодорожной насыпью – сразу море, лодочки. Мыса Кунгасного не было никогда, это все – насыпные территории. Сейчас когда-то отвоеванную сушу у моря мы переделываем под новое комфортное пространство.

Предусмотрены ли в мастер-плане мероприятия по очистке вод Амурского залива?

— Длительное воздействие человека, безусловно, нанесло огромный ущерб акватории залива. Надеюсь, что мероприятия в части очистки сточных вод, стекающих в залив, уборка затонувших судов будут реализованы. По крайней мере, это все записано в качестве программы и зафиксировано распоряжением правительства.

Почему не развивается Дальний Восток

Сопки, климат, недостаток финансирования – как только не оправдывают проблемы Владивостока и других городов на Дальнем Востоке. В чем, по-вашему, настоящая причина наших пробок и можно ли с ними что-то сделать?

— Проблема решаема двумя путями. Первый – увеличить долю общественного транспорта в общем потоке дорожного движения. Транспорт должен появиться такой, которым будет не стыдно пользоваться и который комфортнее и дешевле, чем поездка на своей машине.

Второй – создать связи внутри города. Например, между улицей Державина и Нерчинской есть проулок, но по нему проехать нельзя. Это две улицы, находящиеся рядом и между которыми нет сообщения. Любое количество дополнительных связей в сети дорог создает уменьшение основного потока. Эта задача в мастер-плане отрисована.

Конечно, при такой разветвленной улично-дорожной сети необходимы парковки. У нас есть опыт платных парковок, правда, нравится он не всем. Тем не менее свою задачу этот опыт решает: вы можете доехать в нужный микрорайон, припарковать авто в арендованном месте и дойти до нужного места.

Каким вы видите Владивосток в идеальном мире, если бы не было никаких ограничений, в том числе, финансовых – что можно было бы изменить в этом городе?

— Сделать море доступным и вернуть статус общественного пространства улице. О первом мы много говорили выше. Что касается улицы, то общественным пространством ее можно назвать у нас только в центре города. Есть даже такой термин: «полноценная улица». Она создана для перемещения разных потребителей этой улицы – пешеходов, велосипедистов, самокатчиков. Пешеходу должно быть интересно гулять – тогда должен появиться так называемый активный фронт улицы. Его реализует бизнес в первых этажах зданий, который создает, в том числе налоги. Это отдельная и очень важная часть городской среды и часть каркаса улицы.

Опять же, чтобы реализовать общественное пространство, нужно чтобы появились дополнительные связи между улицами, но в этом случае должна пройти «дорожная диета»: это когда проезжая часть «худеет» до нормативного состояния. Как вы знаете, во Владивостоке очень часто дороги вмещают в себя больше полос движения, чем это предусмотрено.

Безусловно, улица как общественное пространство подразумевает озеленение. В идеале должно быть так, чтобы на улицах было место не только для людей, но и для животных, птиц и даже насекомых как полноценных потребителей городского пространства. Сохранение биоразнообразия является также одной из задач города, наверное, пока трудновыполнимой.

Фото предоставлено героем публикации

Фото: ФедералПресс / Анна Миронова