Комментарии 0
...комментариев пока нет
«Мертвый груз»: вагонный парк обрастает убытками
Стоимость отстоя грузовых вагонов с начала 2025 года выросла в 2,5 раза, достигнув к августу 23–24 тыс. рублей в месяц в зависимости от региона, пишет «Коммерсантъ». Такой рост цен на «парковку» вагонов, отставленных от движения, связан с дефицитом мест для отстоя на фоне повышенного спроса, вызванного увеличением «лишнего» парка и снижением погрузки на сети РЖД. За семь месяцев 2025 года погрузка уменьшилась на 7,3%, составив 646,6 млн тонн.
В частности, аренда типовых полувагонов в августе подешевела на 25,6% к июлю, до 930 руб. в сутки по долгосрочным контрактам, и на 31,8%, до 750 руб. по спотовым сделкам. Стоимость аренды инновационных полувагонов снизилась на 19,4% и 26,9% соответственно, до 1,4 тыс. руб. и 1,2 тыс. руб. в сутки.
В то же время РЖД продолжают реализацию программы по сокращению избыточного парка вагонов, начатую в октябре 2024 года и оценивающуюся сейчас в 400 тыс. единиц, перемещая невостребованный подвижной состав на пути необщего пользования, к которым относятся, в частности, пути промышленных предприятий. Эта ситуация вынуждает операторские компании либо работать на низкодоходных маршрутах, не позволяющих покрывать арендные и лизинговые платежи, либо убирать вагоны с инфраструктуры РЖД, неся расходы на их отстой без возможности получения доходов.
Как констатируют в ИПЕМ, ставки доходности при экспортных перевозках угля у части операторов достигли нулевого уровня, а в августе стали появляться перевозки с околонулевой рентабельностью в направлении Дальнего Востока. По словам старшего аналитика Центра ценовых индексов Романа Шагалова, текущие цены предоставления полувагонов, которые в июле для типового подвижного состава под перевозку угля из Кузбасса в порты Дальнего Востока и Балтики упали на четверть в месячном выражении до 81 тыс. руб. и 65 тыс. руб. соответственно, фактически соответствуют расходам операторов на оплату тарифов РЖД при порожнем возврате вагонов под следующую погрузку, что делает доходность экспортных угольных перевозок околонулевой.
Как поясняет заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, часть операторов предпочитает использовать вагоны даже по низким ставкам, поскольку при такой работе, несмотря на нулевую доходность, когда грузоотправитель оплачивает только стоимость порожнего обратного пробега, компании удается избежать прямых убытков, которые неизбежно возникают при простое подвижного состава на отстое. Эксперт заключил, что операторские компании, особенно небольшие, в текущих условиях стараются не столько заработать, сколько минимизировать убытки.
Управляющий партнер и сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов отмечает, что повышение цен на «парковку» вагонов соответствует базовым рыночным законам. По его данным, в восточной части железнодорожной сети наблюдается особенно острая нехватка путей для отстоя, что создает дополнительное напряжение. Участники рынка уже начали поиск альтернативных решений – в частности, на Западно-Сибирской железной дороге тестируется технология хранения вагонов без ходовой части, устанавливаемых на земле в несколько ярусов.
По мнению Шагалова, улучшение ситуации для операторских компаний возможно лишь при условии восстановления экономики угольного экспорта, роста погрузки угля и строительных материалов, а также сокращения избыточного парка вагонов. Хотя в августе ЦЦИ уже зафиксировал рост цен на российский энергетический уголь калорийностью 6000 на 17,3% до $81 за тонну на базисе дальневосточных портов, этого пока недостаточно для повышения ставок на аренду полувагонов.
Напомним, средний оборот грузового вагона на сети Российских железных дорог за январь-май 2025 года составил 22,1 суток, что на 10,5% больше, чем за аналогичный период 2024 года (20,1 суток). Наибольший рост пришелся на время нахождения вагонов под грузовыми операциями – этот показатель ухудшился на 10,5%. LR
История вопроса
РЖД против вагонов: кто победит в битве за место на путях
РЖД нашла новый благовидный предлог, чтобы убрать лишний парк с сети
Специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) прогнозируют, что в четвертом квартале рост стоимости отстоя вагонов может продолжиться. Дополнительное давление на операторов оказывает сужение рынка аренды вагонов, обусловленное неблагоприятной конъюнктурой угольного рынка, находящегося в кризисном положении, а также усиление дисбаланса между ставками доходности и аренды. РЖД против вагонов: кто победит в битве за место на путях
РЖД нашла новый благовидный предлог, чтобы убрать лишний парк с сети
В частности, аренда типовых полувагонов в августе подешевела на 25,6% к июлю, до 930 руб. в сутки по долгосрочным контрактам, и на 31,8%, до 750 руб. по спотовым сделкам. Стоимость аренды инновационных полувагонов снизилась на 19,4% и 26,9% соответственно, до 1,4 тыс. руб. и 1,2 тыс. руб. в сутки.
В то же время РЖД продолжают реализацию программы по сокращению избыточного парка вагонов, начатую в октябре 2024 года и оценивающуюся сейчас в 400 тыс. единиц, перемещая невостребованный подвижной состав на пути необщего пользования, к которым относятся, в частности, пути промышленных предприятий. Эта ситуация вынуждает операторские компании либо работать на низкодоходных маршрутах, не позволяющих покрывать арендные и лизинговые платежи, либо убирать вагоны с инфраструктуры РЖД, неся расходы на их отстой без возможности получения доходов.
Как констатируют в ИПЕМ, ставки доходности при экспортных перевозках угля у части операторов достигли нулевого уровня, а в августе стали появляться перевозки с околонулевой рентабельностью в направлении Дальнего Востока. По словам старшего аналитика Центра ценовых индексов Романа Шагалова, текущие цены предоставления полувагонов, которые в июле для типового подвижного состава под перевозку угля из Кузбасса в порты Дальнего Востока и Балтики упали на четверть в месячном выражении до 81 тыс. руб. и 65 тыс. руб. соответственно, фактически соответствуют расходам операторов на оплату тарифов РЖД при порожнем возврате вагонов под следующую погрузку, что делает доходность экспортных угольных перевозок околонулевой.
Как поясняет заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, часть операторов предпочитает использовать вагоны даже по низким ставкам, поскольку при такой работе, несмотря на нулевую доходность, когда грузоотправитель оплачивает только стоимость порожнего обратного пробега, компании удается избежать прямых убытков, которые неизбежно возникают при простое подвижного состава на отстое. Эксперт заключил, что операторские компании, особенно небольшие, в текущих условиях стараются не столько заработать, сколько минимизировать убытки.
Управляющий партнер и сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов отмечает, что повышение цен на «парковку» вагонов соответствует базовым рыночным законам. По его данным, в восточной части железнодорожной сети наблюдается особенно острая нехватка путей для отстоя, что создает дополнительное напряжение. Участники рынка уже начали поиск альтернативных решений – в частности, на Западно-Сибирской железной дороге тестируется технология хранения вагонов без ходовой части, устанавливаемых на земле в несколько ярусов.
По мнению Шагалова, улучшение ситуации для операторских компаний возможно лишь при условии восстановления экономики угольного экспорта, роста погрузки угля и строительных материалов, а также сокращения избыточного парка вагонов. Хотя в августе ЦЦИ уже зафиксировал рост цен на российский энергетический уголь калорийностью 6000 на 17,3% до $81 за тонну на базисе дальневосточных портов, этого пока недостаточно для повышения ставок на аренду полувагонов.
Напомним, средний оборот грузового вагона на сети Российских железных дорог за январь-май 2025 года составил 22,1 суток, что на 10,5% больше, чем за аналогичный период 2024 года (20,1 суток). Наибольший рост пришелся на время нахождения вагонов под грузовыми операциями – этот показатель ухудшился на 10,5%. LR