Когогин и Белоусов о беспилотных тягачах: «Полностью доверять железяке, даже умной, невозможно»
Запустить грузовики без водителя явился лично президент Татарстана Рустам Минниханов, министр транспорта РФВиталий Савельев и гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин
КАМАЗ запустил по М11 беспилотные грузовики
Сессия, посвященная грузовым беспилотным перевозкам, прошла спустя несколько часов после торжественного запуска двух беспилотных «КАМАЗ-54901» на трассе М11 «Нева» (Санкт-Петербург — Москва). Событие представили помпезно, запустить грузовики без водителя явился лично президент Татарстана Рустам Минниханов, министр транспорта РФ Виталий Савельев и гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.
Интересно, что на форуме инновационных транспортных технологий «Автонет-2022» в ноябре прошлого года КАМАЗ объявил, что по беспилотным логистическим коридорам (БЛК) будет колесить другой автономный тягач шестого поколения –«КАМАЗ-54907». Он отличается от традиционного «КАМАЗа» своим гибридным двигателем и множеством наворотов (даже внутри кабины, например, помимо холодильника есть мультиварка, умывальник, сейф). Но первыми все же выехали К5.
Возможно, дело в том, что «Континент» (так прозвали «КАМАЗ-54907», — прим.ред.) существует пока всего в единственном экземпляре, а на ПМЭФ планировалось запустить сразу два. Собирать еще один новый «Континент» могло бы быть затратно и бессмысленно — даже в К5 не все отрегулировано, чего говорить о «КАМАЗ-54907» в эпоху санкций.
Напомним, минтранс РФ до 2024 года планирует оборудовать магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Эксперимент будет длиться три года. Согласно постановлению правительства РФ, в пилотном проекте участвуют 6 компаний. Помимо КАМАЗа, это НПО «СтарЛайн», ООО «ГлобалТрак Лоджистик», ПАО «Магнит» и Х5 Logistics; а также ГК «Автодор» как оператор инфраструктуры.
Беспилотники оснащены автоматизированной системой вождения, но водитель-испытатель все еще находится внутри транспортного средства и контролирует процесс, чтобы в случае чего перехватить управление.
Также в процессе участвует диспетчер, находящийся вне автомобиля, который отвечает за маршрутизацию и контроль за движением. Беспилотные тягачи будут работать между логистическими терминалами Москвы и Санкт-Петербурга по концепции hub-to-hub, без заездов в города. Ожидается, что машины будут работать круглосуточно, останавливаясь только для погрузки-разгрузки, заправки и проведения технического обслуживания.
После открытия трассы М12 беспилотники смогут проехать от Казани до Санкт-Петербурга через Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) уже в 2024 году, рассказал предправления «Автодора» Вячеслав Петушенко.
Беспилотники оснащены автоматизированной системой вождения, но водитель-испытатель все еще находится внутри транспортного средства и контролирует процесс, чтобы в случае чего перехватить управление
Беспилотные грузовики могут производить из российских компонентов
На сессии разговоры о высоких технологиях, экономике и перспективах продолжились с подачи модератора и директора ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой. «Ровно 2 года назад 19 компаний подписали консорциум для реализации беспилотной инициативы на М11. Сейчас мы на сессии подводим первые результаты глобального проекта. В октябре прошлого года бы принял экспериментальный правовой режим на М11, который позволил нам выезжать на дорогу в беспилотном режиме», — похвасталась спикер и захотела подкрепить свою речь ярким презентационным видео. Что-то, впрочем, пошло не по плану и присутствующие вместе со зрителями смотрели за видеорядом с чиновниками без звука. Давыдова под смех из зала предложила «изобразить фанфары» и пообещала показать проблемное видео позднее.
Слово быстро передали главной звезде сессии — Когогину. КАМАЗ более 5 лет, по словам гендиректора, занимается развитием системы ADAS, помощников водителя от нулевого до четвертого уровня (автопилот может работать на заранее прописанных маршрутах) и новые грузовики на данный момент будут сопровождать инженеры-испытатели, а скорость езды может достигать 90 км/час.
После открытия трассы М12 беспилотники смогут проехать от Казани до Санкт-Петербурга через Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) уже в 2024 году
«Важным вопросом было, конечно, как добиться нужного уровня автоматизации, найти компонентную базу. Очевидно, что мировые глобальные компании, как Bosh, ZF, они все были впереди планеты, и мы начинали работать именно с ними. После появления определенных ограничений, были вынуждены переходить на российскую компонентную базу. Надо сказать, что российские компании в стороне не стояли, занимались радарами, лидарами, видеокамерами. В принципе, мы сегодня основную компонентную базу имеем достаточно хорошую для того, чтобы утверждать, что мы можем независимо это сделать», — рассказал Когогин.
Активно идет работа по развитию дорожной инфраструктуры, высокоточной цифровой карты, логистического терминала. Движение беспилотных грузовиков на трассе корректирует информационный двойник магистрали, благодаря которому операторы видят, куда двигается машина, что происходит на дороге. Беспилотник от двойника получает актуальную информацию: об авариях, о погоде и нагрузке. Ее также хотели продемонстрировать зрителям, но презентация в очередной раз подвела организаторов. «Что-то пошло не так у нас сегодня», — сокрушалась модератор.
Уровень безопасности беспилотного К5 Когогин обозначил «достаточным». Грузовик умеет распознавать препятствия — автомобили, животных, людей — при любой погоде. Но в рамках кибербезопасности КАМАЗ решил обратиться к сторонней компании — «Касперскому», с которыми они разрабатывают засекреченную на данный момент операционную систему для, судя по всему, беспилотников.
Одной из ключевых причин, почему на беспилотники начнет расти спрос, считает Когогин, является экономия
Чем беспилотники планируют завлекать покупателей?
Одной из ключевых причин, почему на беспилотники начнет расти спрос, считает Когогин, является экономия. «Как я говорил, это возможность зарабатывать больше денег, повышать эффективность перевозок. Мы призваны к тому, чтобы снизить аварийность, увеличить время работы автомобиля. Наверное, [движение] 24 часа, учитывая заправку, минимальные требования по техобслуживанию, не всегда получится. Но наш расчет показывает, что 20-21 час в день автомобиль будет двигаться. И чем больше будет плечо, тем выше эффективность», — похвастался доходностью беспилотников рулевой.
Но фундаментальной проблему, которую в перспективе могут решить беспилотные грузовики, — дефицит кадров. «У нас ушли 7 производителей европейской автотехники, у нас подорожали автозапчасти на 20-30 процентов, некоторые и на 80 процентов. У нас катастрофическая недостача водителей, это стареющая отрасль, профессия, в связи с этим эти новые технологии, запуск беспилотников — это те вещи, которые очень актуальны для развития автоперевозчиков», — рассказал заместитель директора «ПЭК» Вадим Филатов, чья компания уже освоила отправку беспилотных тягачей по маршруту «Санкт-Петербург — Москва».
Вся экономика в этом процессе — в непрерывности полуприцепов, потому что и им не нужен «перекур», законный обед и больничные, как людям. По закону водитель имеет право быть в пути не более 8 часов, после — отдых. Развитие беспилотников позволит создать «реальный транспортный трубопровод», по которому беспрерывно будут двигаться грузы, считает Филатов, и вскоре перевозчики увидят «реальную экономику».
«Отрасль испытывает колоссальный дефицит водительского состава, средний возраст дальнобойщиков — 50-62 года. Популярность профессии падает. Нужен комплексный подход. Во-первых, нужно увеличить количество школ, которые обучают водителей-дальнобойщиков. Во-вторых, престиж профессии должен повышаться. На данный момент от 3 до 5 процентов автопарка простаивает, и это большая проблема. Ежегодно она потребляет 20-25 тысяч грузовиков, пусть даже если половина уходит на реновацию, то все равно она должна каждый год прирастать на 15 тысяч водителей. Пока что такой тенденции нет, с водителями все хуже и хуже. В ближайшие лет 10 водителям беспокоиться не о чем — грузов и перевозчиков будет больше, чем желающих быть водителями», — подытожил спикер.
«У нас катастрофическая недостача водителей, это стареющая отрасль, профессия, в связи с этим эти новые технологии, запуск беспилотников — это те вещи, которые очень актуальны для развития автоперевозчиков», — рассказал заместитель директора «ПЭК» Вадим Филатов
Но не все так безоблачно
Отрасль беспилотных грузоперевозок, как понятно, планируют развивать семимильными шагами в обозримом будущем, и определенный интерес со стороны коммерсантов присутствует. Повышение безопасности движения, снижение цен на транспортные услуги, развитие новых бизнесов, микроэлектроники, информационно-коммуникационных технологий — все это интригует и привлекает страдающих перевозчиков. Компании активно вкладывают средства в сферу, а первопроходцам пророчат многомиллиардные прибыли в будущем. Не отстает и государство. Например, замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов рассказал об инвестиции 4 млрд рублей в полигон для испытаний беспилотников на базе НАМИ.
Но в этой бочке со сладким медом есть и ложка дегтя. Тот же Каримов признает, что беспилотники потребуют от государства доработки законов. «При ADAS 3-го уровня за дорожно-транспортные происшествия отвечает человек, находящийся в кабине, водитель А по достижении 4-го уровня ответственность несет производитель и эксплантат. Взять ответственность производителя за любое дорожно-транспортное происшествие, конечно, в этом случае мы», — отметил несовершенство закона Когогин. Для решения этой проблемы компании предстоит повысить уровень надежности, который связан будет в первую очередь с резервированием систем управления. Это приведет к удорожанию системы, что не может не сказаться на итоговой стоимости — одном из важных преимуществ перед «живыми» водителями.
«Поработать» предстоит и со страховыми компаниями, которые начисляют пострадавшим беспилотникам с ADAS 3 и 4 уровней небольшие выплаты.
Другой вопрос: как вывести беспилотные тягачи на дороги общего пользования? «Но общая проблема не в том, как создать автомобиль без водителя или в достаточной степени автономности. Главная моральная и юридическая проблема — это как вывести этот автомобиль на дороги общего пользования. Если на закрытых территориях это возможно, на дороги общего пользования это, наверное, можно сравнить с тем, что мы через колючие заросли продирались», — посетовал рулевой КАМАЗа.
Вообще, абсолютной беспилотности достигнуть, вероятно, не получится, и за машиной даже при достижении 5-го уровня нужно будет присматривать. Как считает первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов считает, пока что перед отраслью есть различные барьеры, которые пока что не позволяют тягачам без водителей развернуться на других магистралях. Двигаться на юг не выйдет — не то состояние дороги, на восток, в сторону Казани, тоже не вариант из-за увеличения «плеча» и затрат.
«Полностью доверять железяке, даже умной и начиненной, невозможно. Человек должен постоянно отслеживать, что происходит с этим транспортным средством: из кабины или вне нее. Если он сидит вне кабины, то это означает совершенно иное покрытие дороги. Это уже не цифровой двойник, это уже „умная“ дорога, где высокоскоростной интернет позволяет отслеживать человеку-диспетчеру, словно он сидит в машине, в режиме on-line. Ни одной дороги, которая отвечала бы этим требованиям, в стране нет», — отметил Белоусов.