Названы моторы G4KE, OM651 и другие с риском капитального ремонта

Обычно умирающий двигатель предупреждает о своей болезни. Он начинает тупить, дергаться, троить, дымить сизым, съедать масло и пугать владельца гирляндой ошибок. Даже с задранными цилиндрами агрегаты способны ещё долго ковылять, а легкий стук поршней в точке перекладки и вовсе становится для многих "нормой". Поговорите с владельцами VW Polo с CFNA или "третьих" Focus — подтвердят.

Но иногда всё происходит иначе.

Мотор ещё работает, но в салоне уже отчётливо слышен металлический грохот. А потом — тишина. Полная. И с ней приходит капитальный ремонт.

Почему вкладыши — это ахиллесова пята любого двигателя

Причина внезапной кончины — проворот вкладышей коленвала. Это такие тонкие подшипники скольжения, на которых крутится коленчатый вал. Шатунные — между валом и поршнями. Коренные — между валом и блоком.

Когда вкладыш "проворачивает", он срывается со своего места, и всё перестаёт работать так, как должно:

• Либо вал продолжает вращаться, перегреваясь и стирая металл.

• Либо заклинивает напрочь, иногда с отрывом шатуна.

Итог один — мотор больше не заведётся. А ремонт — это десятки, а то и сотни тысяч рублей.

На самом деле, провернуть может любой двигатель. Но у некоторых — это почти предсказуемый финал.

G4KE: бензиновый предатель от Hyundai и Kia

Этот атмосферный 2.4-литровый мотор (175 л. с.) с 2008 года ставился на Santa Fe, Sorento и Sonata. На первый взгляд — обычный: распределённый впрыск, цепь ГРМ, алюминиевый блок, балансирные валы в поддоне. До 2012 года не было даже масляных форсунок.

Слабое место — масляный насос, совмещённый с балансирными валами. Он не отличается живучестью, а его громоздкая конструкция ещё и нагружает мотор. После 2011 года ситуация усугубилась: производитель поменял материал вкладышей, и они стали выходить из строя ещё быстрее.

Бывает, что G4KE умирает уже на 50 000 км, даже у гарантийных машин. Но чаще — после 120 000 км. А если у вас под капотом Sorento или Santa Fe с этим двигателем и пробег ближе к 200 000 км — считайте, что вы сидите на бомбе. Спасти может только профилактическая замена насоса и вкладышей. Но это — деньги и время.

OM651: дизель от Mercedes, который иногда делает больно

Этот 2.1-литровый турбодизель на 170 или 204 л. с. ставился почти на всё - от C-класса до Sprinter. Блок чугунный, цепной привод ГРМ с хитрой компоновкой (цепь сзади, но замена возможна без снятия двигателя), есть гидрокомпенсаторы.

На старте у этих моторов были капризные пьезофорсунки Delphi, которые позже сменили на Bosch. Но главные враги тут другие — перегрев масла и отказ маслонасоса переменной производительности.

Теплообменник может забиться наглухо, а насос — застыть в режиме "холостого хода". Поэтому, когда обороты подскакивают, давления просто нет. Владельцы умельцы ставят заглушку, заставляющую насос работать на максимум. Тем, кто этого не сделал — велик риск попасть на капиталку к 200 000 км.

D20DTF: дизель SsangYong, который не прощает слабого давления

Эта 2.0-литровая дизельная "четвёрка" с крутящим моментом в 360 Н·м кажется отличным выбором. Она стоит под капотом New Actyon (он же Korando), оснащена цепным ГРМ, гидрокомпенсаторами и имеет внушительный картер на 6 литров.

Но есть два нюанса:

• Эти моторы резко "умирают" от проворота вкладышей, оставляя после себя только груду металлолома.

• У них часто нет датчика давления масла. Вместо него — заглушка. Поэтому лампочка не загорится — просто однажды мотор застучит и замолчит.

Причиной, как правило, становится длительная езда на низких оборотах. Особенно страдают машины с механикой. А когда заглядываешь в объявления о продаже таких моторов — цены зашкаливают. Потому что целых — единицы.

6G75: даже у Mitsubishi бывают неудачные дети

Обычно двигатели Mitsubishi вызывают уважение, но V6 объёмом 3,8 литра, ставившийся на Pajero до 2009 года — исключение. Хотя отзыв не объявляли, проворот вкладышей на пробегах до 100 000 км — вполне частое явление.

Причина — тот самый маслонасос. В новых версиях его доработали, и проблема исчезла. В остальном — всё хорошо: чугунный блок, один распредвал на каждую ГБЦ, нет необходимости регулировать клапаны.

Если хотите продлить жизнь мотору — меняйте ремень ГРМ каждые 90 000 км и не забудьте заранее удалить заслонки впускного коллектора, пока они не исчезли в цилиндрах.

EJ255: турбомонстр от Subaru, умирающий от жажды

Этот 2.5-литровый турбированный оппозитник с ремённым ГРМ выдавал до 265 л. с. и ставился практически на все модели Subaru, кроме Tribeca. Его любят за мощность, но не прощают масложор.

Проблема не в железе, а в том, что мотор постепенно начинает кушать масло — много и постоянно. Если не следить за уровнем — коленвал получит клин. Спасает установка точного указателя давления масла.

M9R: дизель от Renault и Nissan с коварным насосом

Этот 2.0-литровый дизель можно найти в Qashqai, X-Trail и десятках моделей Renault. Блок чугунный, ГРМ цепной, но — с 2011 года внедрили насос с переменной производительностью.

Он может "залипнуть", и давление упадёт. В результате — лампочка масла и стук снизу. Как итог: клин и проворот. Чаще всего это происходит при запредельных пробегах или варварском отношении к замене масла.

Уточнения

Дви́гатель — устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую работу.