Правительство и «Аэрофлот» обратили внимание на рост аэропортовых тарифов

Удельный вес расходов авиакомпаний группы «Аэрофлот» (включает также «Россию» и «Победу») на обслуживание в аэропортах в цене одного авиабилета в 2026 г. составит 27% против 8% в 2024 г. Об этом рассказал 4 сентября гендиректор компании Сергей Александровский на транспортной сессии ВЭФ-2025.

Для пассажиров важно появление комфортных и удобных терминалов, но для авиакомпаний в этом есть определенная проблема, отметил Александровский. Топ-менеджер не стал называть конкретные аэропорты, но пояснил, что увеличение расходов на обслуживание в них коснулось всех авиакомпаний «Аэрофлота», которые выполняют полеты на Дальний Восток и внутри этого региона.

По словам гендиректора «Аэрофлота», за последнее время стоимость аэропортовых тарифов увеличилась от 1000 руб. до 3000 руб. в одну сторону, а в две стороны – до 6000 руб. при «плоском» тарифе (фиксированной цене на авиабилеты) в 30000 руб. «Можете себе представить, насколько существенно увеличились расходы – и это только аэропортовые, помимо всех остальных расходов, которые тоже инфлируются ежегодно», – отметил Александровский.

В январе-июне 2025 г. операционные расходы группы «Аэрофлот» выросли на 8% до 332,2 млрд руб., говорится в ее отчете по МСФО. Из них расходы на обслуживание судов и пассажиров увеличились на 15% до 84,5 млрд руб. («Ведомости» писали об этом 29 августа).

На той же сессии курирующий транспорт вице-премьер Виталий Савельев (занимал пост гендиректора «Аэрофлота» в 2009-2020 гг.) призвал губернаторов усилить контроль за ростом тарифов на аэропортовое обслуживание. Он отметил, что «Аэрофлот» ежегодно выделяет до 10 млрд руб. на поддержание «плоских» тарифов, однако региональные власти не проявляют должного контроля за ценами на услуги в аэропортах. 

«Мы сейчас не вводим на правительственной комиссии один аэропорт, но там в стоимость билета добавляется 7000 руб. в одну сторону. Это как?» – возмутился Савельев. 

Он выразил поддержку стремлению губернаторов в создании современных и комфортных аэропортов, но отметил важность понимания для инвесторов – рост расходов ведет к увеличению нагрузки на пассажиров. «Просто так увеличивать стоимость авиаперевозок с целью возврата инвестиций – это неправильно», – заключил вице-премьер.

Государство регулирует в аэропортах сборы за взлет и посадку самолетов, услуги авиабезопасности, а также за предоставление терминала пассажирам и их обслуживание. В июле 2025 г. Госдума утвердила поправки в Воздушный кодекс, установив инфраструктурный сбор с авиакомпаний для реконструкции аэропортов по концессии. Средства будут направляться собственникам аэродромов на возмещение их инвестиций, в том числе на погашение кредитов. В денежном эквиваленте нагрузка на одного пассажира в среднем составит 150 руб., отмечал руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. 

К 2030 г. в России модернизируют не меньше 75 аэропортов, говорил премьер Михаил Мишустин 21 июля во время осмотра строящегося терминала аэропорта в Благовещенске. По более ранней оценке Ядрова, на эти цели планируется привлечь более 124 млрд руб. внебюджетного финансирования, что составит около 45% от общего объема инвестиций. 

С начала 2025 г. в стране уже введены в эксплуатацию четыре новых терминала – в Минеральных Водах, Петропавловске-Камчатском, Тюмени и Новокузнецке. Их реновацией занимались частные инвесторы. 

Всего в 2025 г. крупнейшие российские аэропортовые холдинги – «Новапорт» и «Аэропорты регионов», а также их паритетное совместное предприятие «Аэропорты большой страны» – планируют завершить модернизацию и строительство шести терминалов площадью 179 000 кв. м. Это максимальный объем площадей пассажирских терминалов в региональных аэропортах, который будет введен за последние годы («Ведомости» писали об этом 29 января). 

Для повышения тарифов есть определенные предпосылки – либо на незначительный уровень инфляции, либо более серьезный рост по завершении инвестиционной фазы строительства терминала или модернизации аэропорта, что чаще всего и вызывает недовольство авиакомпаний, говорит источник в одном из аэропортовых холдингов. 

Это повышение происходит не внезапно, а инвестиционные параметры заранее утверждается правительственной комиссией еще на фазе формирования инвестпроекта, при этом в состав комиссии входит и «Аэрофлот», продолжает он. После правкомиссии конкретные тарифы согласовываются ФАС, напоминает собеседник «Ведомостей». Но ни один проект строительства или модернизации аэропорта в России сегодня не имеет окупаемости меньше 20 лет, отмечает источник.

Сроки окупаемости объектов аэропортовой инфраструктуры во всем мире достаточно велики, а если речь идет конкретно об аэродромной инфраструктуре, речь может идти о десятилетиях, говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Строительство также дорожает из-за роста стоимости материалов и оборудования, увеличения цен подрядчиков, но главная проблема – чрезвычайно высокая стоимость заемных средств, считает эксперт.

Если сравнить ставки сборов аэропорта, который развивается с привлечением средств ФНБ, и который привлекает коммерческие кредиты, в первом случае сборы окажутся вдвое ниже, подчеркивает он. 

Кроме того, в структуре издержек оператора аэропорта более половины может приходиться на фонд оплаты труда, продолжает эксперт. Но требования, предъявляемые к аэропортам, только ужесточаются, поэтому вместо сокращения штата мы видим его раздувание, констатирует Пантелеев.

Экономика оператора аэропорта также серьезно зависит от пассажиропотока, а в текущих условиях при невозможности эксплуатантов обновить флот грядущий спад объемов пассажирских перевозок – неизбежное явление, добавляет он. «Это означает, что предпосылки к росту тарифов будут еще и за счет этого фактора», – заключает эксперт.