Elle ne suscite que des éloges. Partout où elle passe, la silhouette de la MG Cyberster se taille un franc succès. Le designer slovaque Joseph Kaban, ex-groupe Volkswagen et groupe BMW, a tapé dans le mille. Autour de dimensions similaires à une Porsche 911, les lignes ramassées parfaitement proportionnées, le capot plongeant, le museau en pointe et les feux arrière en forme de flèche que l’on trouve nulle part ailleurs ne manquent pas d’allure. Ces formes pourraient porter la signature McLaren. Les portes à ouverture électrique en élytre réservées jusqu’ici à quelques supercars et pilotées via la télécommande ajoutent une dimension spectaculaire. À l’usage pourtant, ces portes s’avèrent peu pratiques. Il faut veiller à ne pas être dans un environnement aigu et trop bas de plafond pour pouvoir les ouvrir intégralement et le bouton d’ouverture-fermeture placé à l’extrémité oblige à être sur la pointe des pieds. C’est bien vu : l’angle d’ouverture des portes, entre 30 et 76 degrés, peut être défini à partir de l’écran central. Il sera aussi plus aisé de s’installer à bord si la capote en toile est rangée dans son logement. La manœuvre entièrement électrique ne prend que 10 secondes et peut être effectuée en roulant jusqu’à 50 km/h. On peut alors entrer presque debout dans l’habitacle et se laisser glisser sur le siège baquet en similicuir. La présentation est soignée et le poste de conduite traité comme un cockpit est une invitation à prendre la route. On se rend compte assez vite que la planche de bord provient du modèle anglais à conduite à droite. L’écran de navigation situé sur la gauche de la dalle numérique est en partie occulté par la jante du volant et ne peut pas être programmé par le passager. Les touches de l’écran se montrent parfois récalcitrantes. La circulation dans les menus requiert aussi une certaine accoutumance et la qualité de réception de la radio est médiocre.
Pression sur la pédale de frein : la MG s’anime. Il n’y a plus qu’à appuyer sur la touche « Drive » du sélecteur de la transmission situé sur le panneau central pour quitter son emplacement. Le silence de fonctionnement ajoute à l’incrédulité des témoins de la scène qui pensaient être réveillés par le tonnerre de vocalises d’un moteur thermique doté d’au moins six cylindres.
Performances élevées
Côté puissance, le Cyberster n’a pas à rougir de la comparaison avec des sportives ayant pignon sur rue. Dans sa version propulsion de 340 ch, rendant 170 ch à la version 4 roues motrices et facturée 5 000 euros de moins (62 990 euros), les performances sont déjà d’un niveau élevé. Comme sur tous les véhicules électriques, la puissance et le couple (475 Nm) sont immédiatement disponibles. Les 100 km/h sont atteints en 5 secondes, soit à peine 1,8 seconde de plus que la version 510 ch. Les reprises vigoureuses facilitent aussi les dépassements en toute sécurité. Mais, le principal atout de la version de base est à chercher du côté de la masse avouant une centaine de kilos de moins au profit de l’autonomie de la batterie de 77 kWh gagnant 64 km d’autonomie (507 km) grâce à une consommation inférieure. Les 16,7 kWh aux 100 km annoncés par le constructeur sont impossibles à renouveler dans la vraie vie mais rester sous la barre des 20 kWh est tout à fait envisageable. Le rayon d’action s’établit alors autour de 435 km. Sur l’autoroute, il faudra prévoir de s’arrêter toutes les deux heures environ, en conservant une marge de sécurité. L’absence de planificateur d’autonomie complique les voyages et oblige à programmer son déplacement sur une application type Chargemap. La puissance de charge n’est pas phénoménale, 144 kW maximum mais la courbe est relativement plate. Passer de 10 à 80 % demande 28 minutes. Une palette à la gauche du volant module aussi la régénération sur trois niveaux et fait office de frein moteur mais le système par palier dissuade de l’utiliser.
Évidemment, au volant de ce roadster sportif, c’est le silence qui déconcerte le plus et qui nuit aux sensations. La MG propose une sonorité de gros moteur mais elle est trop artificielle pour convaincre. Dommage parce que sur le réseau secondaire, le centre de gravité abaissé autorise des vitesses de passage en courbe élevées, à condition de rouler sur un asphalte parfaitement lisse. L’amortissement, surtout l’essieu arrière, abhorre les revêtements dégradés.
Enfin, ce n’est pas la moindre de ses qualités, l’unique roadster électrique du marché n’oblige pas à voyager léger. Au coffre de 249 litres d’une grande profondeur, on peut ajouter un grand bac derrière les sièges accueillant sacoches et vêtements.