Pragmatique ou visionnaire la marque aux chevrons ? Certainement un peu les deux vu que le programme de renouvellement des SUV de la plateforme STLA Medium a commencé voici sept ans. Le groupe Stellantis, issu de la fusion de PSA et Fiat-Chrysler, n’existait pas encore, et les exigences de Bruxelles en matière de trajectoire de décarbonation n’avaient pas encore vu le jour. Développer un nouveau véhicule dans ce contexte ressemblait à une gageure. Parachutée porte-drapeau de la marque aux chevrons depuis la disparition de la C5X, la deuxième génération du SUV familial C5 Aircross repose sur la plateforme multi-énergie STLA Medium permettant de continuer à proposer un vaste bouquet de motorisations, de l’hybridation légère à l’électrique en passant par l’hybride rechargeable. On n’est jamais assez prévoyant.
Pour prendre sa place au sein de la galaxie des marques de Stellantis sans paraître trop proche de ses cousins de Peugeot et Opel, le SUV, toujours produit à Rennes, se distingue sur bien des points. Le style évolue en profondeur et dans la bonne direction. Chacun appréciera en fonction de ses affinités mais le C5 Aircross est à notre sens le modèle le plus réussi des propositions du groupe. Les lignes ont perdu leurs rondeurs au profit de formes plus tendues et plus géométriques passant par une calandre verticale, un capot avant surélevé par rapport à la ceinture de caisse, des passages de roue soulignés et carrés, des bas de caisse et sabot en plastique noir, des épaules marquées.
C’est bien vu : l’équipe du design dirigée par Pierre Leclercq évite la banalité d’une signature lumineuse en forme de lame transversale ou de griffes. La personnalité du C5 Aircross se niche dans son regard perçant reposant sur de fins traits éclairés, une chute de pavillon évoquant un coupé, des appendices de custode évoquant un peigne et des feux arrière renvoyant au concept Oli avec ses ailettes flottantes rapportées sur les montants de la lunette arrière. Cette originalité parvient à dissimuler une partie haute cintrée, au profit de l’aérodynamique et de l’efficience. Le coefficient de traînée (SCx) de 0,75 se traduit par un gain de 30 km Le gabarit progresse également, le C5 Aircross s’allongeant de 160 mm dont 60 mm au niveau de l’empattement. Il se place ainsi entre les Peugeot 3008 et 5008. Campé sur des roues de 640 mm de diamètre pouvant équiper des jantes jusqu’à 20 pouces, ce nouveau SUV se remarque dans la circulation.
Une ambiance chaleureuse
L’intérieur marque également une véritable rupture avec le modèle qu’il remplace en proposant une ambiance prônant le bien-être et le confort. Plutôt qu’un mur d’écrans, en vogue actuellement, la planche de bord accueille une dalle centrale verticale formant un coude avec un panneau sur le tunnel central flottant. Celui-ci intègre le levier de la transmission qui renvoie hélas à l’ère PSA, le bouton des modes de conduite et le chargeur à induction du smartphone. Tournant le dos à la standardisation, cette disposition simple et efficace n’était pas gagnée d’avance mais les responsables du projet ont eu raison de persévérer car le résultat participe à l’ergonomie. Cette interface se fond dans un décor qui emprunte ses codes à l’univers du mobilier. Inspiré des textiles qui recouvrent les sofas, le tissu moussé, proposé dans plusieurs coloris clairs ou foncés, recouvre la partie basse de la planche, les panneaux de portes et une partie des sièges dotés d’un dessin en forme de tablette de chocolat. Le souci du bien-être s’exprime à travers le toit en verre panoramique qui s’étend sur toute la surface de l’habitacle et qui dispose d’une fonction toit ouvrant, des sièges massants et ventilés (chauffants et réfrigérés) et un affichage tête haute. Les passagers arrière ne sont pas oubliés avec un espace généreux pour les jambes et la tête. Les dossiers des sièges arrière bénéficient également de trois niveaux d’inclinaison, de 21 à 33 degrés. Quant au coffre à ouverture motorisée, il accueille sans difficulté les bagages d’une famille. Le volume de 651 litres peut être étendu à 1 668 litres, en escamotant la banquette du rang 2.
Premier constat en s’installant à bord : la lunette arrière très évasée assure une excellente visibilité sur l’arrière. C’est suffisamment rare pour le mentionner. Les premiers kilomètres sur le moteur électrique de 125 ch de l’inédite version hybride rechargeable mettent en exergue l’excellente isolation phonique. Après une mise au point difficile, cette chaîne de traction est enfin prête à prendre la route. Elle va comme un gant à ce C5. Citroën revendique une autonomie électrique de 96 km et cumulée de près de 1 100 km grâce à son réservoir à essence de 55 litres, contre 44 l auparavant. On n’est pas loin de la vérité à l’épreuve de la route. Cette version remplace avantageusement le diesel. Sur une boucle de 100 km, l’ordinateur affichait une consommation de 4,8 litres aux 100 km. Les 195 ch du système confèrent une belle vigueur à ce SUV qui mériterait un frein moteur plus puissant et moins d’à-coups de boîte en fin de décélération. Les échanges d’énergie entre les deux moteurs ont toutefois nettement progressé par rapport à l’ancienne génération avec une gestion plus fine de la récupération d’énergie. Cela n’empêchera pas de recharger aussi souvent possible la batterie de 21 kWh (17,8 kWh utiles) pour profiter pleinement de l’efficience de la technologie. Comptez 2 heures 55 sur une prise de 7,4 kW. Conduire ensuite la version à hybridation légère 48V de 145 ch déçoit un peu. Bien qu’aidé par un moteur électrique de 21 ch, le 3-cylindres 1,2 l turbo de 136 ch est forcément plus rugueux que le 4-cylindres 1,6 l turbo. Les versions électriques évitent ces quelques désagréments. Si la version 4 roues motrices n’est pour l’instant pas programmée, la gamme s’articule autour de deux versions de 210 ch/73 kWh et 230 ch/97 kWh. L’autonomie officielle est respectivement de 520 et 680 km. Nous avons essayé la plus version haut de gamme. Si les accélérations sont moins vigoureuses qu’avec l’hybride rechargeable, la puissance et le couple disponibles dès le démarrage donnent le change. Notre essai ne nous a pas permis de vérifier l’autonomie mais la consommation n’a pas dépassé 17,5 kWh aux 100 km, ce qui correspond aux valeurs annoncées par le constructeur.
Un confort souverain
Dans tous les cas, le confort remarquable est la principale qualité qui ressort de l’essai. Grâce à ses amortisseurs à doubles butées hydrauliques, sauf sur les versions hybrides qui se contentent d’un système à simple butée en raison de l’absence de l’essieu arrière multibras mais sans incidence sur la prestation, la C5 Aircross prend ses distances avec ses rivales. Surtout si vous empruntez des routes bosselées et en mauvais état comme c’est hélas trop souvent le cas dans l’Hexagone, ou que vous circulez dans un coin où les dos-d’âne se sont multipliés. Le système efface toutes les déformations, aussi bien qu’une suspension pneumatique. Sans que l’efficacité en pâtisse réellement, ce confort royal en toutes circonstances se paie par des mouvements de caisse plus accentués que sur une Peugeot 3008. Un parti pris qui se défend.
Marque de fabrique de Citroën, le confort a encore été rehaussé avec la dernière version du C5 Aircross qui se distingue par de sérieux efforts en matière de prestations à bord. C’est à notre sens, la meilleure proposition du groupe Stellantis dans le domaine des SUV familiaux. Son positionnement prix devrait l’aider à trouver une place de choix au sein d’une offre pléthorique.
Passer la publicitéFiche technique
Moteurs : essence 3-cylindres turbo 1,2 l 48 V 145 ch, 4-cylindres turbo 1,6 litres hybride rechargeable 195 ch et électrique 230 ch.
Couple : 230, 300 et 345 Nm.
Transmission : traction, auto. 6 et 7 rapports, 1 rapport avec réducteur.
Dimensions : 4 652 x 1 936 x 1689 mm.
Coffre : 651 litres
Passer la publicitéPoids : 1 554 et 1 874 kilos, n.c.
Performances (0 à 100 km/h) : 10,2/7,7/8,9 secondes.
Vitesse de pointe : 201/220/170 km/h.
Consommation : 5,6 l/2,5 l/17 kWh aux 100 km.
Émissions de CO2 (versions thermiques) : 121 et 55 g/km
Prix : 34 990 et 42 490 €. (BEV 230 ch : n.c.)