В третьем номере журнала Air Traffic Control  за этот год была опубликована статья Хосе Александровича Назарова “О бедном Табеле замолвите слово”. Учитывая её исключительную важность, а также с разрешения автора мы предлагаем эту статью вашему вниманию.

Предисловие

Одной из сложных дисциплин, преподаваемых мною в Институте аэронавигации, считаю «Планы использования воздушного пространства и стандартные сообщения по обслуживанию воздушного движения». Данная дисциплина изучает «Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации» – документ, утверждённый Министерством транспорта РФ, приказом № 13 от 24 января 2013 года.

Когда на учебу приходит очередная группа, в составе которой как действующие, так и будущие диспетчеры, перед преподавателем встают две основные задачи:

1) большинству действующих диспетчеров необходимо наглядно показать, что для каждого из них в нынешнем Табеле всегда найдется пункт, которому нужно уделить дополнительное внимание, что-то вспомнить, обновить знания.

2) большинство новичков нужно, прежде всего, настроить психологически на процесс обучения, объяснив, что нет ничего страшного в том, что по окончанию курса они освоят максимум 10–20 % этого документа. Оставшийся объем в течение многих месяцев они будут осваивать уже на производстве, как стажеры и как диспетчеры, получившие допуск к самостоятельной работе.

После окончания курса обучения очередной группы, мы считаем за наш маленький преподавательский успех уже тот факт, когда действующие диспетчеры после экзамена скажут: «Спасибо! Было интересно, узнали новое», а будущие сотрудники проявят заинтересованность не то, чтобы конкретно к Табелю сообщений, а вообще к процессу планирования ИВП. Ведь это самое важное для овладения знаниями в этой области. Особенно приятно видеть неподдельную радость новичков, получивших тяжелую трудовую пятерку на экзамене по данному предмету. Могу сказать, что из таких людей в будущем получатся хорошие, грамотные сотрудники.

С чего начиналось

Вспомним историю создания Табеля сообщений.

С развитием гражданской авиации в Советском Союзе, послевоенная развивающаяся аэропортовая инфраструктура нуждалась в быстром и эффективном способе передачи текстовой информации, связанной с обеспечением производства и безопасности полетов. Особенно остро, с увеличением объема международных авиаперевозок, стал вопрос авиационной связи. В 1960-х принято решение об организации сети АФТН (AFTN), которая уже существовала за рубежом. Задача состояла из нескольких этапов, одним из которых требовалось русифицировать текст, состоящий в оригинале из латинских букв.

За основу взят стандартный набор сообщений ИКAO из документа 4444, хотя также были созданы и сообщения исключительно для обмена информацией в пределах системы обслуживания воздушного движения СССР. Например, в Табеле сообщений начала 1970-х сообщение о вылете имело трехбуквенный код ВЫЛ – вылет, а не DEP (ДЕП) – Departure, как в настоящее время.

В 1963 году в СССР приняли телеграфный трехрегистровый код МТК-2. Ниже в таблице показано соответствие латинских и русских букв, используемых в коде МТК-2, где за основу взяты латинский алфавит, в котором всего 26 букв.

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

P

Q

R

S

T

U

V

W

X

Y

Z

А

Б

Ц

Д

Е

Ф

Г

Х

И

Й

К

Л

М

Н

О

П

Я

Р

С

Т

У

Ж

В

Ь

Ы

З

Данная кодировка полностью соблюдается до сих пор как в написании адресов абонентов связи AFTN, состоящих из восьми знакомест, так и в транслитерации трехбуквенных индексов самих стандартных сообщений.

А вот в содержании текстовой части стандартных сообщений, написанной по-русски, но латинскими буквами, применяется другая указанная ниже таблица соответствия букв русского алфавита, состоящего из 33 букв, каждой из которых соответствует ее обозначение из одной или двух букв латинского алфавита.

А

Б

В

Г

Д

Е

Ё

Ж

З

И

Й

К

Л

М

Н

О

A

B

W

G

D

E

E

V

Z

I

J

K

L

M

N

O

 

П

Р

С

Т

У

Ф

Х

Ц

Ч

Ш

Щ

Ъ/Ь

Ы

Э

Ю

Я

P

R

S

T

U

F

H

C

CH

SH

Q

X

Y

E

IU

IA

Исторически эта транслитерация применялась вплоть до 1990-х для переписки между зарубежными представительствами Аэрофлота по каналу связи SITATEX и некоторым другим видам связи SITA, где применялся только латинский алфавит. Сегодня данная транслитерация применяется в тексте самих стандартных сообщений, как правило, после индекса RMK/.

В отличие от таблицы кода МТК-2 можно заметить соответствие буквы Я сочетанию двум латинским буквам IA, а также соответствие буквы Щ латинской букве Q.

К сожалению, в нынешнем Табеле сообщений, в Приложении № 3, находится только таблица соответствия букв русского алфавита буквам латинского алфавита, используемых в стандартных сообщениях, а вот таблицы кода МТК-2 там нет. Как результат, бывает очень непросто объяснить начинающим слушателям, почему адрес для автоматизированной обработки информации в АС УВД, к примеру, Московского регионального центра UUWVZQZX пишется русскими буквами УУВЖЗЯЗЬ, а не УУВЖЗЩЗЬ. Точно так же, как и в русском тексте сообщения НОТАМ код РПИ и код самого НОТАМ обозначаются буквой Щ (Q) из верхней таблицы, а не буквой Я (Q) из таблицы кода МТК-2. Хоть НОТАМ и не являются стандартными сообщениями из Табеля, но они также передаются по каналам связи AFTN. И здесь мы видим уже общую проблему отсутствия единых правил транслитерации.

Для сравнения возьмем Табель сообщений 1995 года, третье издание, с учетом всех поправок, вплоть до 2006 года. Документ состоял из 67 стандартных сообщений. Из них:

– 42 сообщения исключительно для внутреннего пользования в пределах ЕС ОрВД РФ:

ANW, NPS, KOS, ALD, APN, PPL, PCH, PCN, PPN, ULS, PLN, SWR, SLP, FLI, FLA, APZ, APW, RTS, RDR, RMS, RVM, RVI, RTO, SCN, SPS, NUL, OTL, ПСЭ, ВСЭ, СВЭ, ЛЦЭ, ОСЭ, ВЛЦ, ИСЭ, ИЛЦ, PLS, PLP, УТП, АЭР, ШАР, СПВ, SLT;

– 16 стандартных сообщений из ICAO Doc 4444:

ALR, RCF, FPL, DLA, CHG, CNL, DEP, ARR, CPL, EST, CDN, ACP, LAM, RQP, RQS, SPL;

– 9 сообщений из списка ADEXP (CFMU Eurocontrol), которые почему-то тоже были сведены в ту же колонку таблицы, имеющую обозначение как «сообщения ICAO»:

SAM, SRM, ANM, SRQ, RRP, RJT, REJ, SLC, ACK.

Картина настоящего времени

Рассмотрим нынешний Табель сообщений о движении воздушных судов в РФ. С учетом всех имеющихся на текущий момент действующих поправок этот документ состоит из 38 стандартных сообщений:

– 16 стандартных сообщений исключительно для внутреннего пользования в пределах ЕС ОрВД РФ:

ALD, SHR, SPW, PLN, FLI, RVM, RVI, APZ, APW, FLA, ULS, SPS, CSL, SCN, SLT, AIM;

– 16 стандартных сообщений из ICAO Doc 4444:

ALR, RCF, FPL, DLA, CHG, CNL, DEP, ARR, CPL, EST, CDN, ACP, LAM, RQP, RQS, SPL;

–  6 сообщений из списка ADEXP (CFMU Eurocontrol):

ACK, REJ, SAM, SLC, RRP, ANM.

Я не стал брать три отдельных сообщения для работы с повторяющимися планами полета (RPL, CRP и RPN), так они являются не стандартными, а формализованными. Да и не во всех странах применяется процедура заявок на регулярные рейсы при помощи RPL.

Сравнивая два Табеля, можно наблюдать следующую динамику.

1. Количество сообщений для внутреннего пользования сократилось примерно в 2,6 раза: канули в лета такие сообщения как PPL, PLS, PPN, PCN – некоторые по непонятным до сих пор причинам применялись исключительно к планированию полетов российских авиаперевозчиков, а иностранцам было проще заявить полет, подав только FPL, при условии наличия номера разрешения, выдаваемого ЦПДУ «Аэротранс» от имени Росавиации.
2. Количество стандартных сообщений из ICAO Doc 4444 осталось неизменным – 16.
3. Количество сообщений из списка ADEXP (CFMU Eurocontrol) уменьшилось – 6 вместо 9.

У многих возникнет вопрос по происхождению сообщений из списка ADEXP (CFMU Eurocontrol). Дело в том, что после образования в 1960 году Евроконтроль, создавая свою общеевропейскую систему ОрВД, столкнулся с проблемой нехватки количества стандартных сообщений из ICAO Doc 4444, чтобы в максимальном объеме описать и автоматизировать все разнообразие технологических процессов по планированию и контролю потоков воздушного движения. Так было принято решение о разработке дополнительных индексов стандартных сообщений. Их планировалось использовать исключительно в системе CFMU Eurocontrol, а назвали эту группу сообщений как ATS Data Exchange Presentation (ADEXP) – представление информационного обмена по линии обслуживания воздушного движения.

В документе Eurocontrol Specification for ATS Data Exchange Presentation (ADEXP) таких сообщений – 87. В списке также фигурируют три хорошо известных нам стандартных сообщения из ICAO Doc 4444 – ACP, CDN и LAM. Так что сообщений Евроконтроля в этом списке только 84. Кроме того, в состав каждого сообщения входят еще и дополнительные сокращения, которые подробно описывают этапы движения ВС не только в воздухе, но и на перроне. Вот два из них, на которые хочется обратить особое внимание:

• EOBT (Estimated Off-Block Time) – расчетное время отправления, время уборки упорных колодок;
• AOBT (Actual Off-Block Time) – фактическое время отправления, время уборки упорных колодок.

За окном 21 век. Во всех крупных мировых системах планирования и управления потоками воздушного движения фигурируют четыре основных этапа движения ВС:

• Off-Block Time – время уборки упорных колодок, начало движения ВС с места стоянки;
• Take-Off Time – время начала разбега ВС по ВПП для выполнения взлета;
• Landing Time – время снижения скорости ВС на ВПП перед ее освобождением, после произведения посадки;
• On-Block Time – время заруливания ВС на место стоянки, установка упорных колодок.

Все эти четыре времени движения ВС также запрограммированы в адресно-отчетной бортовой системе ACARS большинства коммерческих гражданских самолетов иностранного производства. Они автоматически передаются телеметрией заинтересованным абонентам в процессе движения ВС, как по перрону, так и в полете.

В течение многих лет ведется статистика времени движения ВС по перрону:

– время, затраченное ВС на руление от терминала до исполнительного старта называется Taxi-Out Time;

– время, затраченное ВС на руление после момента освобождения ВПП до момента заруливания на место стоянки называется Taxi-In Time.

В принятом системой плане полета ICAO FPL, в поле № 16 после кода аэродрома назначения представлено только TOTAL EET – расчетное время полета от взлета до посадки, в котором время на руление не учитывается. Но когда к этому времени система автоматически прибавляет среднее сезонное значение времени руления по аэродрому, которое представлено в поле № 13 (аэродром вылета), то складывается более точное – общее время ответственности органов ОрВД за весь период движения ВС, как по перрону, так и в полете. И это чрезвычайно важно для комплексного подхода к единой автоматизированной системе планирования и управления потоками воздушного движения, где должна учитываться не только пропускная способность секторов ОрВД по маршруту полета, схемам SID и STAR, но и пропускная способность самих аэропортов. Ведь пропускная способность зоны аэродрома и его ВПП может быть достаточно высокой, а вот мест стоянок на перроне может быть недостаточно, а средств наземного обслуживания на стоянке для каждого ВС еще меньше. Вот и получается, что когда, к примеру, служба организации пассажирских перевозок не успевает вовремя подвести к самолету все контейнеры с багажом для их последующей загрузки на борт, КВС принимает решение о задержке отправления с места стоянки, идет стандартное сообщение DLA, за которым следует подтверждение ACK, как выдача повторного разрешения на использование воздушного пространства. (В ЕС ОрВД РФ первоначальное и повторное разрешение на использование ВП обозначается стандартным сообщением PLN). Как результат, в самой системе данный рейс автоматически будет пересчитан на всю глубину маршрута по обновленному графику, где также будет учтено не только время полета, но и время руления в аэропортах вылета и назначения.

В базе Евроконтроля есть объемные списки крупнейших аэропортов мира, где напротив каждого из них указываются сезонные данные по минимальному, максимальному и среднему значению времени руления до взлета и после посадки.

Составляются списки трех видов:

• Taxi-In Times – длительность руления с момента освобождения ВС ВПП после посадки и до момента заруливания на место стоянки;
• Taxi-Out Times – длительность руления с момента начала движения ВС с места стоянки до момента выруливания на исполнительный старт;
• Taxi-Out Times by wake turbulence category – длительность руления с момента начала движения ВС с места стоянки до момента выруливания на исполнительный старт, в соответствии с категорией турбулентности следа, обозначаемого буквами: L, M, H, J в поле № 9 ICAO FPL.

Здесь имеет место тот факт, что тяжелые и сверхтяжелые ВС рулят перед взлетом медленнее, стараясь сохранить плавность движения и по максимуму исключить периодическое торможение (подтормаживание), которое приводит к повышению температуры тормозных колодок колес шасси перед началом разбега по ВПП. Как следствие дополнительного нагрева тормозных колодок, в случае выполнения процедуры прерванного взлета и применения экстренного торможения, дистанция, пройденная до полной остановки ВС, будет увеличена.

Нетрудно догадаться, что статистические данные берутся из постоянно поступающей из системы автоматической информации о фактическом времени руления по каждому рейсу на основании разницы по времени между отправлением ВС с места стоянки и времени его последующего взлета.

В ГЦ ЕС ОрВД ведется аналогичная статистика порядка по восьмистам аэродромам. Вот как описывается один из этапов этого процесса в пункте 36.1 действующего Табеля сообщений: «Орган обслуживания воздушного движения, предоставляющий аэродромное диспетчерское обслуживание на аэродроме гражданской авиации, в сообщении SPS дополнительно в поле 18 после ТРА указывает среднее время движения воздушного судна по рабочей площади аэродрома (два знака – часы и два знака – минуты), которое проходит от момента начала движения воздушного судна с перрона (стоянки) до момента взлета. ТРА для различных условий определяются совместно оператором аэропорта и органом обслуживания воздушного движения с учетом необходимого времени на выполнение процедур аэродромного обслуживания и формирования потока вылетающих воздушных судов».

В конечном итоге, среднее время движения ВС по рабочей площади аэродрома, определенное совместно оператором аэропорта и органом ОВД, вручную закладывается в систему Главного центра. И через определенный период времени по запросу органа ОВД эта процедура повторяется, информация снова вручную закладывается в систему Главного центра, что говорит о явно недостаточном уровне автоматизации данного процесса.

Вследствие вышеописанного, следуя примерам моих коллег-предшественников, в очередной раз хочу обратить внимание на необходимость создания (введения) в нашем Табеле такого сообщения, которое хотя бы информировало о начале руления или буксировки ВС с места стоянки. По аналогии, обозначающей Taxi-Out Time, трехбуквенный индекс данного сообщения мог бы выглядеть как: TAX или TOT, или просто OUT. Ранее предлагалось назвать этот индекс как RUL (РУЛ) от слова «руление». Ведь ВС, начавшее движение с места стоянки, в силу ряда обстоятельств может достаточно долго рулить до исполнительного старта на ВПП: тут и очередь на взлет может быть, и облив противообледенительной жидкостью в зимнее время с дополнительной остановкой на месте обработки. Если, к примеру, план (PLN)был утвержден на 12.00 УТЦ, а воздушное судно отправилось с места стоянки в 12:22 УТЦ. Пока облив, пока очередь на взлет… Фактическое время взлета произошло в 12:55 УТЦ. Аэропорт видит этапы движения ВС в данном случае, а региональный центр – нет. Начинаются звонки: «Где рейс? Почему не даете задержку (DLA)?». Особенно некомфортно себя чувствует в данной ситуации диспетчер ГОПВД аэродрома вылета. От эксплуатанта телеграммы о задержке не поступало, но и перед региональным центром тоже ответ держать следует. Ведь 30-минутное время действия PLN уже прошло. А так – подали сообщение о начале движения с места стоянке и все в курсе.

Пример, как могло бы выглядеть сообщение о начале движения ВС с места стоянки:

(TAX–XXX1234-UUEE1222-ULLI–DOF/XXXXXX REG/73ХХХ).

Если не случится никаких поломок или инцидентов с ВС во время руления, то следующее сообщение будет:(DEP–XXX1234-UUEE1255-ULLI–DOF/XXXXXX REG/73ХХХ).

Разница по времени в системе моментально будет вычисляться: 12:55-12:22 = 00:33, то есть 33 минуты руления. Таким образом, по всем рейсам, по всем российским аэродромам, в данный час, день, месяц и год, автоматически будут поступать статистические данные в систему Главного центра. В итоге, в любой момент времени, при первой необходимости, сотрудник отдела планирования потоков воздушного движения сможет взять статистику из системы по любому аэродрому и за любой период времени. А по умолчанию, в зависимости от программных установок, система автоматически будет вкладывать эту информацию при планировании потоков. И это уже будет одним из элементов модели обмена информацией FIXM – Flight Information eXchange Model). В итоге, необходимость в сообщении SPS с ТРА в 18-м поле исчезнет, а точность планирования общего времени движения по каждому полету возрастет в разы!

В некоторых крупных аэропортах, как Шереметьево и Внуково, уже давно функционирует дополнительное программное обеспечение, фиксирующее начало движения ВС с места стоянки. Это значительно облегчает работу специалистам ГОПВД аэропорта вылета. Но если говорить о ЕС ОрВД РФ, то этого на едином автоматизированном уровне у нас пока нет, а проблема периодически возникающего долгого руления Taxi-Out Time существовала, существует и будет существовать как в крупном, так и в среднем аэропорту.

В дополнение к вышеописанному, в нынешнем Табеле сообщений, относительно самого времени задержки обозначенном в поле № 13 стандартного сообщения DLA написано следующее: «33.4.  DLA передается в том случае, когда вылет (отправление) воздушного судна задерживается более чем на 30 минут после того, как наступит расчетное время вылета (отправления), указанное в сообщении PLN, но на срок не позднее 23.59 UTC планируемой даты выполнения полета. При этом в сообщении DLA необходимо указать в поле 13 новое расчетное время вылета (отправления)».

Обычно формулировка «вылет (отправление)» вводит в некоторый ступор начинающих слушателей. Опытные сотрудники понимают, что вылет относится к взлету с ведомственных аэродромов, а отправление относится к началу руления с места стоянки в гражданских аэропортах. На лекциях иногда присутствуют бывшие военнослужащие ВКС РФ, проходящие переучивание. Для них данная формулировка тоже выглядит странной, так как люди, отслужившие много лет в военной авиации, прекрасно понимают, что даже в случаях, описанных в пункте 114 ФП ИВП, когда не требуется разрешение на использование воздушного пространства, и для военного самолета, а иногда и для вертолета, процессы руления перед вылетом и после посадки выглядят вполне естественными с технической точки зрения.

Хорошо, можно оставить в покое полеты государственной авиации, ведь гражданских ВС у нас летает значительно больше. Интересно: в современной автоматизированной системе планирования и управления потоками воздушного движения компьютер будет идентифицировать понятие «вылет (отправление)» как одно и тоже, или будет выдавать ошибку ввода данных?

Хотелось также обратить внимание на еще одну очень интересную пару сообщений из списка CFMU Eurocontrol ATS Data Exchange Presentation (ADEXP), принцип которых также можно было бы использовать в российской системе ОрВД:

• FLS (Flight Suspension Message) – сообщение о приостановке действия представленного плана полета FPL;
• DES (De-Suspension Message) – сообщение об отмене приостановки и возобновления действия представленного плана полета FPL.

Данные сообщения должны генерироваться системой автоматически, чтобы исключить ошибку, вызванную наличием человеческого фактора и рассылаться в том числе и в адрес, с которого был подан план полета.

Как это может работать у нас?

Если в течение 30 минут после времени указанного в поле №13 сообщения PLN воздушное судно не начало движение с места стоянки, а со стороны эксплуатанта не было подано никаких сообщений типа: DLA, CHG или CNL, то на 31-й минуте в системе ОрВД автоматически формируется и посылается на всю глубину маршрута сообщение FLS, означающее приостановку действия представленного плана полета FPL. Да, именно приостановку, но ни в коем случае его отмену. Таким образом, сам план полета остается в системе ОрВД, но его действие пока приостановлено (как бы заблокировано) до тех пор, пока эксплуатант не подаст изменения к своему плану полета в виде сообщений DLA или CHG, которые будут содержать соответствующие измененные данные. После получения от эксплуатанта DLA или CHG с обновленными корректными данными, в том числе и в поле № 13, система автоматически возобновит (как бы разблокирует) действие представленного плана полета FPL, отправив на всю глубину маршрута сообщение DES.

Мнение некоторых своих коллег о том, что если не поступает каких-либо измененных данных от эксплуатанта в течение 30 минут после времени, указанного в PLN, то необходимо, не спрашивая у него разрешения, просто брать и самостоятельно подавать телеграмму CNL, считаю по отношению к эксплуатанту некорректным! А вот сообщения FLS и DES просто окажут на него дополнительный дисциплинирующий эффект. Можно обозначить период действия FLS в системе как не более 60-ти минут. И соответственно, если в течение часа с момента его генерирования в систему от эксплуатанта так и не поступит никаких обновленных данных в виде сообщений DLA или CHG, вот тогда уже можно сделать, чтобы система в данном случае автоматически сгенерировала сообщение CNL, действие данного плана было полностью отменено, и он удален из системы.

При этом можно сделать в системе исключение для применения данных двух сообщений как к рейсам государственной авиации, так и к рейсам со статусами в 18-м поле: HEAD (литер А), STATE (литер К), PKR, FFR, MEDEVAC, HOSP, SAR, HUM и др. То есть, если при сканировании системой представленного плана полета FPL, в поле № 8 есть буква М и (или) в 18-м поле после STS обозначен соответствующий статус рейса, то действие процедуры приостановки плана полета FLS и возобновления действия плана полета DES к данному рейсу не будет применяться автоматически.

Мы рассмотрели лишь малый объем возможных дополнений (изменений) к нынешнему Табелю сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации. Безусловно, над данным документом еще очень много нужно работать, совершенствуя его методом сопоставления имеющегося практического опыта аналогичных документов в зарубежных странах и особенностей развития ЕС ОрВД РФ на данном этапе.

Но самое главное – надо помнить и осознавать, что ЕС ОрВД РФ постоянно развивается и совершенствуется. В недалеком будущем она должна гармонично влиться в среду общесистемного управления информацией SWIM (System Wide Information Management) – аналогу глобальной отраслевой инициативы по УВД, направленной на гармонизацию обмена информацией по следующим существующим моделям:

• AIXM (Aeronautical Information Exchange Model) – модель обмена аэронавигационной информацией;
• IWXXM (ICAO Meteorological Information Exchange Model) – модель обмена метеоинформацией ИКАО;
• FIXM (Flight Information eXchange Model) модель обмена полетной информацией для всех пользователей воздушного пространства и заинтересованных сторон.

Впервые данную концепцию системы SWIM представил Евроконтроль еще в 1997 году, а в 2005-м Глобальная концепция эксплуатации ОрВД ИКАО приняла концепцию SWIM для содействия интеграции ОрВД на основе вышеописанных моделей обмена информацией. В настоящее время SWIM является частью проектов развития и использования воздушного пространства не только в Европе и США, но и на Ближнем Востоке. Например, в системе ОрВД Объединенных Арабских Эмиратов, план полета ICAO FPL подается в адрес OMAEZRZX, а уже утверждение плана полета в виде сообщения ACK приходит заявителю с адреса OMAESWIM.

Каждый из нас является владельцем и одновременно ежедневным пользователем части большой среды общесистемного управления информацией. Более того – каждый его постоянно носит с собой. Это мобильный телефон (смартфон), который есть сейчас практически у каждого – так называемая персональная мобильная среда: можно не только позвонить, но и записаться на прием к врачу, проголосовать онлайн на выборах, заказать справку или доставку еды, отправить почтовое сообщение, сделать красивые фото и отправить их родственникам или друзьям – словом, много полезных действий, облегчающих и гармонизирующих нашу жизнь.

Примерно по такому же принципу и была создана среда SWIM для того, чтобы все системы, находящиеся в ней, посредством установленных моделей обмена информацией, работали быстро, точно, гармонично взаимодействуя друг с другом, представляя собой единый, хорошо отлаженный механизм в области организации УВД.

Для сотрудников Госкорпорации SWIM уже давно не является новой аббревиатурой, и имеет свои будущие очертания. Уверен, что в концепции SWIM ЕС ОрВД РФ одной из важнейших составляющих будет КСА ПИВП – комплекс средств автоматизации планирования использования воздушного пространства, в числе главных задач которого будет расчет 4-D траекторий полетов относительно широты, долготы, высоты (эшелона) и времени прохождения точек маршрута.

В перспективе, посредством отечественной спутниковой связи и нового бортового оборудования будет осуществляться автоматическая передача телеметрической информации с борта каждого ВС в центры ОВД. Эта информация будет самым точным образом пересчитывать 4-D траекторию полета каждого ВС в период времени между стандартными сообщениями о взлете (DEP) и посадки (ARR), что послужит основой для FIXM (Flight Information eXchange Model) модели обмена полетной информацией. На предварительном этапе планирования данная информация будет рассчитываться на основании данных из поданных планов полетов ВС, а на этапе выполнения полета эта информация будет пересчитываться на основании сообщений о движении ВС. Также, в случае необходимости, будут вступать в действия стандартные сообщения об организации потоков воздушного движения. А это и есть наш Табель сообщений. Видите, круг замкнулся!

Достаточно ли в настоящий момент 38 стандартных и еще трех формализованных сообщений касательно повторяющихся планов полета для удовлетворения потребностей процесса ОрВД? Думаю, недостаточно. На вопрос: «А сколько же их должно быть?» отвечу: «Столько, сколько понадобится на основании практического опыта разработки и постоянного совершенствования нашей ЕС ОрВД РФ, где Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации будет занимать свое определенное место и играть важнейшую роль даже при самом высоком уровне автоматизации процессов планирования и управления потоками воздушного движения».

Хосе Назаров,

преподаватель кафедры организации воздушного движения Института аэронавигации,
заместитель начальника производственно-диспетчерской службы АО «Авиакомпания «Меридиан»

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.

Фото: meshok.net