Комментарии 0
...комментариев пока нет
Как в Беларуси создают из отработанных автомобильных шин новые материалы для строительства дорог
В нашей стране дорожная отрасль развивается динамично, в том числе благодаря поддержке науки. Государственное предприятие «БелдорНИИ», одно из ведущих в этой отрасли, постоянно разрабатывает новые технологии и материалы, а также проводит научные исследования и испытания в области дорожного и мостового строительства. Среди значимых разработок предприятия — собственная импортозамещающая добавка в асфальтобетон, созданная на основе резиновой крошки. Как сотрудники «БелдорНИИ» создают из отработанных автомобильных шин новые материалы для строительства дорог, узнала корреспондент «Р».
Известны различные модифицирующие добавки, например содержащие различного рода полимеры. Однако опыт использования таких модификаторов в странах с прохладным и переменчивым климатом, как в Беларуси, показал свою неэффективность.
— У нас мало сырьевых источников, поэтому стараемся максимально применять вторичные материальные ресурсы. Для нашего дорожного строительства наиболее перспективно использовать отходы резины из автомобильных шин, которых довольно много, — рассказывает главный научный сотрудник «БелдорНИИ» доктор технических наук, профессор Алексей Бусел. — Их перерабатывают в резиновую крошку, но в чистом виде она нам не очень подходит, потому что в составе асфальтобетона начинает упруго сопротивляться нагружению, потихоньку раскачивает структуру асфальтобетона и его разрушает.
Алексей Бусел.
Поэтому была разработана специальная технология: резину доводят до очень пластичного состояния, затем вводят в состав вяжущего, где она выполняет интересную функцию.
— Наш материал упруго воспринимает колесо на покрытии, не давая разрушаться структуре асфальтобетона, — поясняет Алексей Бусел.
До 2011 года в Беларуси для производства асфальтобетона применялся модифицированный битум, основной полимер для которого поставлялся из стран Западной Европы, Америки или России. В «БелдорНИИ» создали полностью импортозамещающий продукт.
— За счет нашей технологии мы решаем вопрос образования колеи на дорогах, а также восстанавливаем покрытие после нагружения. Внедрять эту разработку начали в 2011 году. Сегодня все основные выходы из Минска в областные центры построены с нашей добавкой. Это экспериментальное решение показало положительный результат, — отмечает главный технолог управления производственно-технического развития «БелдорНИИ» Николай Радьков.
Николай Радьков.
— Процесс начинается с приготовления битумного вяжущего, — проводит небольшую экскурсию по цеху начальник управления производственно-технического развития «БелдорНИИ» Андрей Буртыль. — В реактор по специальной технологии добавляются битум, резиновый порошок и специальные добавки. Этот своего рода «коктейль» на протяжении 3 — 4 часов производится при высокой температуре, чтобы резиновая крошка приобрела качества, необходимые для модификатора.
Андрей Буртыль.
После реактора смесь перекачивается в другой реактор, где охлаждается до нужной температуры.
— Затем продукт подается в реактор-гранулятор, куда добавляются специальные порошки для опудривания. Все это перемешивается, и в итоге получается добавка, которая впоследствии используется в асфальтобетоне как модификатор, — продолжает он.
В месяц предприятие может выпускать около 400 тонн модификатора, который состоит полностью из сырья белорусского производства. Расчетная годовая мощность — около 4 тысяч тонн.
В «БелдорНИИ» создали полностью импортозамещающий продукт.
— Примерно от 2,5 до 3 тысяч тонн в год выпускаем, это значит, есть еще запас и для экспорта. Мы можем покрыть все потребности республики, — продолжает Андрей Буртыль. — В своем производстве применяем уже готовую резиновую крошку. Ее довольно давно используют в дорожном строительстве для различных целей, а также для строительства спортивных сооружений. Мы применяем мелкую резиновую крошку — до 0,8 миллиметра. Своего рода резиновая пудра готовится в органическом битумном вяжущем. На этой основе сделаны мастики, которые используются для гидроизоляции различных дорожных и строительных конструкций. С этого направления возникла технология, которую мы сейчас используем, — резинобитумное вяжущее для асфальтобетона.
По стоимости это тоже выгодно.
— Так, тонна асфальтобетона, приготовленного с применением нашей добавки, дешевле на 25 процентов асфальтобетона, приготовленного на модифицированном битуме. Для производства модифицированного битума нужны специальные установки, он имеет ограниченное время применения: если такой битум сегодня приготовили, то максимум через двое суток его надо использовать. Наша добавка хранится до одного года, не теряя своих свойств. Кроме того, выпускать асфальтобетонную смесь можно под расчетный объем, — поясняет специалист.
Эта добавка в асфальтобетон заинтересовала и российских дорожников, у которых есть проблема с использованием шипованной резины на дорогах.
— Поэтому мы сделали такую же добавку для дорог, которые воспринимают воздействие шипованных колес. Она восстанавливает и как бы залечивает раны, нанесенные шипами. Получаем такое интересное решение для наших соседей-дорожников, — добавляет Алексей Бусел.
Появляются и дополнительные направления использования технологии, отмечает он:
— Делаем асфальтобетон для шипованных шин, а также гидроизоляционный асфальтобетон для того, чтобы мостовые конструкции не коррозировали от воздействия солевых рассолов, которые применяют зимой для борьбы с гололедом.
К слову, в Беларуси больше никто таких добавок не производит.
— Мы к такому решению пришли в 2010-м, когда стоимость полимера, на котором выпускается модифицированный битум, с каждым годом увеличивалась. Причем не на 1 — 2 процента, а чуть ли не на половину. Поэтому начали искать возможности для сбережения финансовых средств. И пришли к решению, что надо применять все-таки резиновую крошку, но не в чистом виде, а именно по специальной технологии. Учитывая, что Президентом поставлена задача максимально использовать вторичные ресурсы, думаю, что у нашей технологии перспективы большие и полностью они еще не раскрыты, — подытоживает Андрей Буртыль.
semenkova@sb.by
СКАЗАНО
Президент Беларуси Александр ЛУКАШЕНКО:
— Возобновляемые и вторичные ресурсы для Беларуси — это «золото», которое буквально лежит под ногами, но этой сферой в стране пока очень слабо занимаются.
Во время совещания по вопросам обращения с отходами и использования вторичных материальных ресурсов, 20 мая 2025 года
Президент Беларуси Александр ЛУКАШЕНКО:
— Возобновляемые и вторичные ресурсы для Беларуси — это «золото», которое буквально лежит под ногами, но этой сферой в стране пока очень слабо занимаются.
Во время совещания по вопросам обращения с отходами и использования вторичных материальных ресурсов, 20 мая 2025 года
Импортозамещающий продукт
Мировая практика дорожного строительства доказывает, что обеспечение долговечности асфальтобетонных покрытий для автомобильных дорог с тяжелым и интенсивным движением возможно только с использованием специальных модифицирующих добавок.Известны различные модифицирующие добавки, например содержащие различного рода полимеры. Однако опыт использования таких модификаторов в странах с прохладным и переменчивым климатом, как в Беларуси, показал свою неэффективность.
— У нас мало сырьевых источников, поэтому стараемся максимально применять вторичные материальные ресурсы. Для нашего дорожного строительства наиболее перспективно использовать отходы резины из автомобильных шин, которых довольно много, — рассказывает главный научный сотрудник «БелдорНИИ» доктор технических наук, профессор Алексей Бусел. — Их перерабатывают в резиновую крошку, но в чистом виде она нам не очень подходит, потому что в составе асфальтобетона начинает упруго сопротивляться нагружению, потихоньку раскачивает структуру асфальтобетона и его разрушает.
Алексей Бусел. Поэтому была разработана специальная технология: резину доводят до очень пластичного состояния, затем вводят в состав вяжущего, где она выполняет интересную функцию.
— Наш материал упруго воспринимает колесо на покрытии, не давая разрушаться структуре асфальтобетона, — поясняет Алексей Бусел.
До 2011 года в Беларуси для производства асфальтобетона применялся модифицированный битум, основной полимер для которого поставлялся из стран Западной Европы, Америки или России. В «БелдорНИИ» создали полностью импортозамещающий продукт.
— За счет нашей технологии мы решаем вопрос образования колеи на дорогах, а также восстанавливаем покрытие после нагружения. Внедрять эту разработку начали в 2011 году. Сегодня все основные выходы из Минска в областные центры построены с нашей добавкой. Это экспериментальное решение показало положительный результат, — отмечает главный технолог управления производственно-технического развития «БелдорНИИ» Николай Радьков.
Николай Радьков. Дешевле, тише, дольше
Для того чтобы отследить процесс приготовления добавки на основе резины, отправляемся на производственную площадку, которая находится в 80 километрах от Минска, в деревне Мартияновке Березинского района.— Процесс начинается с приготовления битумного вяжущего, — проводит небольшую экскурсию по цеху начальник управления производственно-технического развития «БелдорНИИ» Андрей Буртыль. — В реактор по специальной технологии добавляются битум, резиновый порошок и специальные добавки. Этот своего рода «коктейль» на протяжении 3 — 4 часов производится при высокой температуре, чтобы резиновая крошка приобрела качества, необходимые для модификатора.
Андрей Буртыль. После реактора смесь перекачивается в другой реактор, где охлаждается до нужной температуры.
— Затем продукт подается в реактор-гранулятор, куда добавляются специальные порошки для опудривания. Все это перемешивается, и в итоге получается добавка, которая впоследствии используется в асфальтобетоне как модификатор, — продолжает он.
В месяц предприятие может выпускать около 400 тонн модификатора, который состоит полностью из сырья белорусского производства. Расчетная годовая мощность — около 4 тысяч тонн.
В «БелдорНИИ» создали полностью импортозамещающий продукт. — Примерно от 2,5 до 3 тысяч тонн в год выпускаем, это значит, есть еще запас и для экспорта. Мы можем покрыть все потребности республики, — продолжает Андрей Буртыль. — В своем производстве применяем уже готовую резиновую крошку. Ее довольно давно используют в дорожном строительстве для различных целей, а также для строительства спортивных сооружений. Мы применяем мелкую резиновую крошку — до 0,8 миллиметра. Своего рода резиновая пудра готовится в органическом битумном вяжущем. На этой основе сделаны мастики, которые используются для гидроизоляции различных дорожных и строительных конструкций. С этого направления возникла технология, которую мы сейчас используем, — резинобитумное вяжущее для асфальтобетона.
По усталостной долговечности срок службы дорожного покрытия, сделанного из асфальтобетонной смеси с использованием добавки из резины, увеличивается приблизительно на 25 процентов по сравнению со сроком службы покрытия из асфальтобетонной смеси на обычном битуме.— Как пример — трасса М-6 Минск — Гродно, где мы с 90‑го по 211‑й километр осуществляли научное сопровождение. Эти участки дороги без колеи и трещин. Вообще гарантийный срок эксплуатации подобных дорог — 5 лет. Правительство же установило для дорог с нашим модификатором 10 лет гарантии, но я думаю, что она и все 15 прослужит.
По стоимости это тоже выгодно.
— Так, тонна асфальтобетона, приготовленного с применением нашей добавки, дешевле на 25 процентов асфальтобетона, приготовленного на модифицированном битуме. Для производства модифицированного битума нужны специальные установки, он имеет ограниченное время применения: если такой битум сегодня приготовили, то максимум через двое суток его надо использовать. Наша добавка хранится до одного года, не теряя своих свойств. Кроме того, выпускать асфальтобетонную смесь можно под расчетный объем, — поясняет специалист.
Эта добавка в асфальтобетон заинтересовала и российских дорожников, у которых есть проблема с использованием шипованной резины на дорогах.
— Поэтому мы сделали такую же добавку для дорог, которые воспринимают воздействие шипованных колес. Она восстанавливает и как бы залечивает раны, нанесенные шипами. Получаем такое интересное решение для наших соседей-дорожников, — добавляет Алексей Бусел.
Появляются и дополнительные направления использования технологии, отмечает он:
— Делаем асфальтобетон для шипованных шин, а также гидроизоляционный асфальтобетон для того, чтобы мостовые конструкции не коррозировали от воздействия солевых рассолов, которые применяют зимой для борьбы с гололедом.
К слову, в Беларуси больше никто таких добавок не производит.
— Мы к такому решению пришли в 2010-м, когда стоимость полимера, на котором выпускается модифицированный битум, с каждым годом увеличивалась. Причем не на 1 — 2 процента, а чуть ли не на половину. Поэтому начали искать возможности для сбережения финансовых средств. И пришли к решению, что надо применять все-таки резиновую крошку, но не в чистом виде, а именно по специальной технологии. Учитывая, что Президентом поставлена задача максимально использовать вторичные ресурсы, думаю, что у нашей технологии перспективы большие и полностью они еще не раскрыты, — подытоживает Андрей Буртыль.
semenkova@sb.by