Mercedes GLA по-китайски? Распутываем клубок противоречий Changan Uni-T

На вау-эффекте

Changan Uni-T — тот редкий случай, когда внешний вид серийного автомобиля минимально отличается от дизайнерских скетчей. Тут вам и огромные 20-дюймовые колеса, которые ни при каких обстоятельствах не потеряются в арках. И вызывающей формы задний сдвоенный спойлер — такой сделал бы честь любой заряженной модели. И, конечно, вздернутая оконная линия, которая ближе к «корме» поднимается еще выше.

А как органично дизайнеры вписали двухярусную оптику: по нынешней моде реснички сверху лишь отвечают за ходовые огни, тогда как головной свет разместили ниже, на уровне регистрационного знака. Плюс оригинальная передняя решетка (назовем ее так) и скрытые ручки задних дверей, плюс внушительных размеров диффузор заднего бампера. Красивый, эффектный автомобиль.

Все внешние панели оцинкованы, а толщина ЛКП составляет 105—120 микрон.

Столь примечательный экстерьер умело скрывает истинные размеры автомобиля, длина которого превышает 4,5 м, а колесная база — чуть более 2,7 м. Но дорожный просвет не кажется большим, и это истинная правда: заявлено 180 мм, что для кроссовера довольно мало. Так ведь и привод — исключительно передний, так что задняя многорычажная подвеска здесь прежде всего для комфорта и лучшей управляемости.

Но понятно, что четыре выхлопных патрубка — бутафория. Пластиковый обвес по низу — в тему, но жаль, что двери не прикрывают пороги полностью — при посадке-высадке берегите брюки. И выкидные ручки — это стильно, но по-прежнему неудобно, особенно если их нужно «выковыривать» вручную.

Стильно, с оговорками

Интерьер, собранный из разнофактурных материалов, поддерживает спортивно-молодежный стиль модели, но вообще внутри Uni-T удивляет некоторыми решениями. Например, как вам сочетание панорамной крыши и отсутствующей подсветки макияжных зеркал? Или включение обогрева передних и задних сидений только через тачскрин. Водитель и передний пассажир до него дотянутся, а вот задние пассажиры — нет…

А еще непривычно видеть в 2025 году экран мультимедийной системы размером всего 10,3 дюйма. На самом деле выглядит он изящно, к тому же является частью единого кластера вместе с цифровой приборкой такого же размера.

Но, повторимся, по нынешним меркам дисплей небольшой, да и графика не поражает воображение. Картинка, впрочем, четкая, в том числе и при работе системы кругового обзора. Из дополнительных «плюшек» отметим голосовое управление и встроенный видеорегистратор. Владельцам iPhone доступен проводной Apple CarPlay, а вот тем, у кого Android, придется довольствоваться приложением Changan-Link.

Однозонный климат-контроль — с функцией ионизации воздуха, плюс имеется PM2.5 фильтр. Любопытно, что для системы выделили отдельный блок управления, да еще с физическими клавишами. Правда, своего экрана у него нет — при изменении настроек информация об этом выводится на центральный тачскрин. Вкладка с «климатом» при этом автоматически не открывается, придется входить в основной раздел и тыкать на соответствующую иконку.

Логика меню у мультимедийной системы, к слову, не самая очевидная. Для того, чтобы отыскать те или иные настройки, придется хорошо так побродить по вкладкам. И вряд ли вы сходу все запомните.

Или вот радио. Даже если вы его слушали в предыдущей поездке, его все равно надо включать после запуска двигателя (оно каждый раз становится на паузу). А еще практически при каждой остановке, тем более с включением сигнала поворота, на экран выводится картинка с камер, а звук приглушается. Этот режим можно отключить? Быстро мы это сделать не смогли, а ездить по городу пришлось с постоянно прерывающимся звуком.

Практичность

Садясь в кресло с короткой подушкой и «монолитным» подголовником, на многое не рассчитывал. Тем не менее найти удобную посадку удалось без проблем, а несколько часов за рулем прошли без признаков усталости и затекшей спины (отдельное спасибо за регулируемый поясничный упор). По большому счету, претензия — лишь к обивке из кожзама. В жаркие дни без системы вентиляции «прилипаешь» к креслу буквально за 20 минут.

А что там во втором ряду? Кажется, что места немного, но это по факту не так. За счет довольно низкой посадки и отформовки подушки и спинки дивана садишься глубоко и на тесноту не жалуешься. Разве что над головой при росте 176 см не так уж много свободного пространства — более высокие люди уже будут подпирать потолок макушкой. Зато по ширине и в области ног места предостаточно.

Вот удобств немного: подлокотник с подстаканниками, дефлектор обдува да всего одна USB-розетка. Управление обогревом — через водителя или переднего пассажира.

Погрузочная высота у багажного отделения большая, зато фальшпол расположен вровень с порогом. Под ним еще добрых сто литров пространства (итого 475 л), а уровнем ниже расположилась докатка. Но куда теперь пристроить «пол»? Вниз он не помещается. Может быть, встанет по линии окон, на место отсутствующей полки? Тоже нет. Странное решение, в общем. Традиционно отметим жесткий пластик в отделке — такой царапается на раз.

Из плюсов — вместительные карманы по бокам при установленном верхнем уровне пола. А также то, что при складывании спинки дивана образуется ровная площадка и теперь доступно до 1415 л полезного пространства.

Когда сюрпризы — приятные

Ого, как громко! Это самая первая мысль после запуска двигателя — уже при 1300 об/мин он заметно подает голос. Вот и на разгонах он вовсе не тихоня — при том, что большие обороты любит. Ну, точнее, их вполне готов обеспечить 7-ступенчатый «робот».

Нефиксируемый джойстик коробки имеет необычную форму, но типичную для многих «китайцев» логику управления: с какого режима и в каком направлении его не толкай, сразу будет нейтраль, и только затем D или R. Так что любую из передач надо включать в два «клика».

Привыкаешь к этому довольно быстро, а вот к практически секундной паузе коробки между нажатием на газ и стартом — нет. Это откровенно раздражает. Возможно, так сделано, чтобы поберечь сцепление, но задержка слишком большая.

Что примечательно, в движении к работе преселектива претензий вообще никаких: при неспешной езде он радует мягкими, практически незаметными переключениями, при динамичном стили вождения — расторопностью и скоростью смены передач.

Тестовый автомобиль при выдаче имел всего около 170 км на одометре, без обкатки его старался не мучить агрессивными разгонами. При этом сложилось впечатление, что, чем дальше, тем бодрее становится Uni-T, постепенно «раскатываясь». В итоге автомобиль воспринимается, как вполне динамичный, хотя при заявленных 7,6 секунды с места до «сотни» ожидаешь более дерзкого характера. Да, 1,5-литровый турбомотор JL473ZQ5 развивает 167 л. с. и 280 Н•м, а, если верить этикетке на лючке бензобака, рассчитан на использование АИ-92...

Любопытно, что даже в режиме Eco (который включается по умолчанию при каждом запуске двигателя) автомобиль готов ехать динамично, быстро переключая передачи вниз и раскручивая двигатель до высоких оборотов. Это даже удивительно — обычно Eco превращает почти любую модель в «овощ», но в данном случае это не так. При этом принципиальная разница — в выборе передачи (на одну ступень выше, чем в Normal, и на две выше, чем в Sport). Также есть определенные отличия по отзывчивости мотора на педаль газа: например, в Sport отклики становятся уже откровенно резкими. А еще в Eco климат-контроль работает не в полную силу, так что в жаркие дни я выбирал Normal.

В далеко не оптимальном тестовом режиме бортовой компьютер показывал от 9 до 10,8 л.

Вы будете удивлены, если я скажу, что управляется Uni-T очень даже неплохо? Лично для меня это стало приятным сюрпризом. Да, на руле — «синтетика», в спортивном режиме еще и усилие на нем становится избыточным, так что я выбирал «стандартный» или «комфортный» (для рулевого управления — отдельные настройки). Но минимальную информацию на баранке ты получаешь, а главное, кроссовер охотно ныряет во все повороты, демонстрируя недостаточную поворачиваемость лишь при откровенных провокациях вроде перекрута руля или перебора со скоростью.

Главное волшебство состоит в том, что Uni-T проходит играючи те повороты, в которых на многих других моделях приходится скидывать скорость или ехать на грани. Готов поспорить, что во многом это заслуга шин Continental размерностью 245/45 R20, которые отвечают за отменное сцепление с дорогой (но страшно представить, во сколько обойдется зимний комплект породистых покрышек с таким типоразмером).

Однако свой вклад в поведение автомобиля вносит и настройка системы курсовой устойчивости. Карабкаясь по грунтовке в горку, я слышал, как щелкают клапаны гидроблока, поджимая передние тормоза, — но колеса так и не сорвались в пробуксовку. А на гравийном покрытии ESP очень точно отслеживает начало скольжений и тут же прекращает их, причем довольно деликатно. К слову, система отключается полностью, но лучше этого не делать — на скользких покрытиях Uni-T демонстрирует откровенно избыточную поворачиваемость, требуя быстрых и точных корректирующих действий со стороны водителя.

Крупные колеса сказываются и на ездовом комфорте. В частности, на плавности хода. На ямах чувствуется, что у автомобиля довольно большие неподрессоренные массы, а вот хода подвески, наоборот, скромные — пару раз довелось услышать «отстрел» амортизаторов до ограничителей хода отбоя. И все же с большинством неровностей кроссовер справляется отлично. Те же «лежачие полицейские» «проглатываются» на ура, да и в целом Uni-T кажется скорее комфортным на ходу, нежели жестким.

Правда, он довольно шумный. Помимо «голосящего» на разгонах двигателя, достаточно хорошо слышно шины. А вот с ростом скорости акустический комфорт существенно хуже не становится — аэродинамические шумы сильно не досаждают, даже несмотря на довольно крупные боковые зеркала.

Технические характеристики Changan Uni-T

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by