Ожидаемый рост стоимости, особенно на машины мощностью более 160 л. с., ставит под вопрос доступность автомобилей для многих жителей региона, в то время как отечественный автопром и китайские бренды продолжают укреплять свои позиции на рынке.
Федеральные правила
С 1 августа 2025 года в России вступили в силу новые правила утилизационного сбора, которые уточняют расчёты для различных видов транспорта и вводят изменения для физлиц, импортирующих автомобили. Инициативы Минпромторга с корректировками, запланированными на 1 ноября 2025 года, направлены на поддержку отечественного автопрома и улучшение экологической обстановки, но могут повлиять на стоимость автомобилей.
Утилизационный сбор, введённый в 2012 году, является обязательным платежом за ввоз или производство транспортных средств, предназначенным для финансирования их последующей утилизации. Регулярные изменения в ставках сбора отражают динамику рынка, в частности растущую популярность электромобилей и гибридов.
Основные нововведения, предложенные Минпромторгом с 1 ноября 2025 года, связаны с учётом мощности автомобиля при расчёте сбора для легковых машин (категория М1). Теперь ставка будет зависеть не только от объёма двигателя, но и от его мощности с шагом в 30 л. с. Льготы для личного пользования сохранятся для авто мощностью до 160 л. с., однако за более мощные машины придётся платить сбор по коммерческим тарифам.
Следует отметить, что машины с двигателями менее 160 л. с. — это незначительная доля в параллельном импорте, поэтому рост цен затронет абсолютное большинство марок. По нашим прогнозам, импорт машин мощностью свыше 160 л. с. сократится минимум на 15% по естественным причинам.
Ренат Тюктеев, заместитель генерального директора по продажам новых автомобилей АГ «Авилон»
Эксперты прогнозируют, что повышение утилизационного сбора в сочетании с трудностями в международных платежах может привести к удорожанию автомобилей на 10–20%.
Утилизационный сбор имеет и экологическую составляющую, направленную на предотвращение загрязнения окружающей среды неправильно утилизированными автомобилями. Однако, как отмечают автолюбители, процедура утилизации старых машин зачастую остаётся неорганизованной, что вызывает вопросы о двойной оплате — сборе при покупке и плате за саму утилизацию. Российская практика, в отличие от зарубежного опыта (ЕС, Норвегия, Япония), где сбор включён в цену или является единовременным платежом, вызывает споры о реальной эффективности поддержки отечественного автопрома и доступности автомобилей для граждан.
Влияние на рынок
В 2024 году Россия импортировала более 1,3 млн легковых автомобилей, но ожидается, что запланированная индексация утилизационного сбора в 2025 и 2026 годах принесёт в бюджет значительно больше средств — до 1 трлн рублей в следующем году и более 1,5 трлн рублей в 2027 году.
В то же время эти меры могут стимулировать отечественное производство, доля которого на рынке новых автомобилей уже достигла 50%. Китайский автопром также наращивает своё присутствие, и в совокупности российские и китайские автомобили занимают более 90% рынка.
Дополнительные налоги и сборы, которые лягут на конечного клиента, не создают возможность свободной конкуренции между автомобилями. При этом я абсолютно согласен с тем, что надо менять подход к импорту машин полуофициальными или неофициальными поставщиками. Надо честно посмотреть на весь ландшафт этого бизнеса и принять, может быть, непопулярные, но правильные решения. Люди или компании, которые не могут обеспечить послепродажного обслуживания по всей стране, не должны заниматься этим бизнесом, потому что продажа автомобиля — это всего лишь начало жизненного цикла авто. Далее следует сервисная поддержка на протяжении определенного периода.
Андрей Ольховский, генеральный директор ГК «Автодом»
Эксперты подчёркивают экологический эффект утилизационного сбора, который предотвращает попадание вредных веществ (масел, кислот, полимеров) из старых автомобилей в окружающую среду. Владимир Путин также отметил, что сбор является инструментом поддержки российского автопрома.
Однако автовладельцы указывают на недостаточную проработку самой процедуры утилизации. Многие предпочитают просто выбрасывать старые машины, нарушая экологические нормы. При этом утилизацией занимаются лицензированные организации, но цены на их услуги не установлены законодательно. Возникает закономерный вопрос: не окажутся ли водители в ситуации, когда им придется платить дважды — утилизационный сбор при покупке и деньги за утилизацию старого автомобиля?
Существующая практика показывает, что подобные меры поддержки отечественного автопрома могут приводить к росту цен на автомобили российской сборки, которые следуют за стоимостью импортных машин. В результате даже отечественные автомобили становятся дороже и менее доступными для россиян из-за государственных преференций.
Новости из-за рубежа
В Европейском союзе Директива 2000/53/EC устанавливает сборы за утилизацию, которые изначально включаются в стоимость автомобиля. Это делает процесс утилизации предсказуемым для потребителя.
Норвегия применяет свой подход: покупатели легковых автомобилей платят за будущую утилизацию 2400 крон в рамках общего регистрационного сбора.
Нидерланды взимают единовременный платёж при покупке любого нового автомобиля, сумма которого фиксирована — около 30 евро — и не зависит от характеристик машины.
В Японии утилизационный сбор оплачивается при покупке нового автомобиля, при этом его размер варьируется от 7 до 18 тысяч иен и рассчитывается индивидуально для каждой модели самими автопроизводителями.
Эти примеры демонстрируют разнообразие подходов к сбору утилизационных платежей, но общая цель остаётся неизменной — повышение экологической ответственности и формирование устойчивого автомобильного рынка.
Утилизация в Белгородской области
В Белгородской области утилизируют брошенные автомобили, которые долгое время стоят без движения и занимают место. Процедура проходит в несколько этапов.
Процесс начинается с выявления брошенных автомобилей. Специалисты администрации города проводят регулярные осмотры, а также реагируют на обращения жителей и организаций. После обнаружения машины проводится идентификация автомобиля и установление его собственника с помощью запросов в УМВД.
Если владелец установлен, ему направляется уведомление с требованием самостоятельно переместить транспортное средство. В случае игнорирования этого требования автомобиль принудительно эвакуируется на специализированную стоянку.
Далее следует признание автомобиля бесхозяйным. Если собственник не объявится в течение шести месяцев с момента помещения машины на стоянку, администрация города обращается в суд с иском о признании транспортного средства бесхозяйным и передаче его в муниципальную собственность. После вынесения судебного решения происходит снятие автомобиля с регистрационного учёта в ГИБДД и его последующая утилизация или реализация в зависимости от состояния.
Стоит отметить, что утилизацией занимаются специализированные лицензированные компании, с которыми сотрудничают производители и автосалоны.
Личное авто или автобус?
Очевидно, что после нововведений часть автомобилистов пересядет на общественный транспорт. Но и с ним в Белгородской агломерации не всё гладко. Существуют проблемы, связанные с расписанием движения, состоянием подвижного состава, дефицитом водителей и системой оплаты проезда. Эти проблемы возникают из-за разных факторов, например, из-за сложной оперативной обстановки в регионе или оттока кадров.
Для борьбы с дефицитом водителей правительство Белгородской области заключает с ДОСААФ договор на обучение на некоторые категории водительских удостоверений. А в ЕТК хотят самостоятельно обучать специалистов
Кроме этого, в Белгородской агломерации до 2027 года должны появиться на маршрутах не менее 263 новых автобусов. К этому времени во всей агломерации Минтранс планирует заменить машины малого класса на средний класс — с кондиционерами, низким полом и высоким уровнем комфорта.
Мнение белгородцев
Журналисты Бел.Ру провели опрос среди читателей, чтобы выяснить, как новые правила утильсбора повлияют на их возможность приобрести автомобиль и готовы ли они платить больше ради развития отечественного производства. Своё мнение высказали почти 1000 человек.
Большинство участников опроса (59%) считают, что новые правила утилизационного сбора приведут к значительному росту цен на автомобили. Ещё 26% полагают, что покупка автомобиля станет менее доступной.
Лишь небольшая часть респондентов (3%) считает, что изменения не сильно повлияют на их выбор, и столько же (3%) готовы поддержать российский автопром, даже если это повлечёт за собой удорожание.
При этом 9% опрошенных пока не уверены, как новые правила повлияют на их ситуацию, и нуждаются в дополнительной информации.
В целом опрос демонстрирует обеспокоенность граждан возможным подорожанием автомобилей, что может повлиять на рынок и доступность транспорта в России.
Региональные реалии
Леонид Каплий, глава «Союза автомобилистов Белогорья», поделился с журналистами Бел.Ру своим видением того, как эти изменения могут повлиять на рынок автомобилей в регионе, особенно для физических лиц и владельцев бюджетных автомобилей.
Каплий отмечает, что новые поправки делят автомобили на две категории. Для тех, кто ввозит бюджетные автомобили мощностью до 160 л. с., утилизационный сбор останется относительно небольшим и будет исчисляться несколькими тысячами рублей. Однако ситуация кардинально меняется для владельцев автомобилей бизнес-класса и выше: для них стоимость сбора может вырасти на 1–3 миллиона рублей.
Повышение сбора сделано для того, чтобы стимулировать покупку отечественных автомобилей, которые, как и китайские (собранные в России), мягко говоря, не дотягивают до европейского уровня.
Леонид Каплий
Эксперт подчёркивает, что даже китайские автомобили, собранные в России, значительно дороже своих аналогов на родине.
Стоимость китайского автомобиля в России — 4 миллиона, а в Китае этот же автомобиль стоит примерно 1,2 миллиона. Но уважающие себя китайцы не покупают китайские автомобили, тем более российские. Китайцы предпочитают немецкие автомобили.
Леонид Каплий
В связи с растущей популярностью электромобилей и гибридов, а также планируемым ужесточением правил утилизационного сбора Каплий прогнозирует «слабый рост» на белгородском рынке таких автомобилей.
Те, кто мог бы купить электромобиль премиум-класса, теперь задумаются. По ним ударит утилизационный сбор, и не каждый готов переплатить 2–3 миллиона. Однако благодаря новому расчёту налога, учитывающему мощность, и потенциальному росту продаж бюджетных китайских электромобилей ожидается некоторое оживление на рынке. На рост также влияет обстановка в регионе, связанная с постоянными атаками беспилотников.
Леонид Каплий
Глава «Союза автомобилистов Белогорья» подтверждает, что доля российских и китайских автомобилей будет расти. К примеру, завод HAVAL в Тульской области, который выпускает до 70 тысяч автомобилей в год, а локализация некоторых моделей превышает 70%.
По итогам прошлого года Haval стал самым популярным иностранным брендом в России (190 624 шт.), за ним следуют другие китайские марки: Chery (157 040 шт.), Geely (149 118 шт.) и другие.
Что касается доступности автомобилей для жителей Белгородчины, Каплий отметил:
Пока ставка ЦБ будет выше 6%, большого спроса не будет. Кредиты неподъёмны. Основными покупателями могут стать контрактники и их жены, имеющие стабильный доход. Однако в целом цены вырастут на все автомобили, и при таких налогах и ценах на ГСМ иметь хороший автомобиль будет роскошью.
Леонид Каплий
Это означает, что как импортные, так и отечественные автомобили станут менее доступными для большинства жителей Белгородчины, особенно для граждан с ограниченным бюджетом.
Новые правила утилизационного сбора хотя и направлены на поддержку отечественного производителя и защиту окружающей среды, несут в себе риски значительного подорожания автомобилей и снижения их доступности для широких слоёв населения Белгородской области. Ситуация на региональном рынке, отражая общероссийские тенденции, имеет свои особенности, связанные с оперативной обстановкой и спецификой предпочтений потребителей. Страхи, связанные с удорожанием и снижением доступности, в регионе, по мнению эксперта, вполне обоснованы.
