В Севастополе озадачились пригодностью новых катеров к местным условиям

В Севастополе продолжается общественная дискуссия на тему новых катеров, предназначенных для городской системы морского общественного транспорта. В последние месяцы жители Севастополя видят всё больше фотографий и сообщений, посвящённых проекту PV20S, однако вопросов к долгожданным судам становится не меньше, а больше.

Один из таких вопросов в своём телеграм-канале недавно поднял шеф-редактор телеканала «Первый Севастопольский» Антон Пархоменко. На фоне публикации кадров недавней церемонии спуска на воду нового судна — журналист написал о визуальных отличиях нового проекта PV20S от старого 1438, работающего сейчас на севастопольских линиях.

«Я, конечно, не специалист, но с самого начала, как только появились первые фото корпуса, меня смущало отсутствие киля на новых катерах для Севастополя. <…> Осадка по документам почти та же: 1,5 м у нового катера, 1,62 м у «Молодёжного». Но киль, который просто необходим для морского судна, у старых катеров при той же осадке был — а у новых его практически нет! Не приведёт ли это к тому, что при малейшем волнении моря у нас будет работать „компенсационный маршрут” в объезд бухты?», — пишет Антон Пархоменко.

Стоит отметить, что жители Севастополя и ранее ставили много вопросов к данным судам. Но если претензию к пассажировместимости нового катера в целом можно назвать объективной (в сравнении со старыми судами она уменьшилась на 50 мест — до 200 человек), то оценить остальные — на данном этапе достаточно сложно.

С одной стороны, некоторые из источников ForPost заявляют, что дискуссии по поводу новых судов якобы ведутся сейчас даже среди руководства заказчика. Часть специалистов ГУП «Севэлектроавтотранс», по словам собеседников издания, якобы тоже скептично настроены к катерам из-за существующих вопросов к их парусности, приспособленности к эксплуатации в морских условиях, а также возможной необходимости реконструкции под них местных причалов.

С другой стороны, независимые эксперты, с которыми пообщались журналисты ForPost, не только не делают столь далеко идущих выводов исходя из существующих кадров и довольно скупой информации о характеристиках новых судов, но и считают это непрофессиональным подходом.

«Современные суда, если у них нет какого-то специализированного назначения, в целом строятся без внешне видимого киля. Но при этом он существует в виде усиленного листа обшивки днища и установленной внутри корпуса судна усиленной балки — вертикального киля. На сегодняшний день визуально видимый снаружи корпуса судна киль, как правило, используется у высокоскоростных или требующих особых манёвренных качеств судов, к которым катера для пассажирских перевозок по бухте не относятся», — пояснила в комментарии ForPost инженер-кораблестроитель Александра Русских.

Одно из главных опасений севастопольцев сегодня сводится к тому, что новые катера из-за своей формы хуже проявят себя на волне по сравнению даже с советским аналогом, из-за чего по соображениям безопасности будут чаще сниматься с линий даже в условиях относительно небольшой качки.

Однако собеседница ForPost уточняет, что судить об остойчивости и других мореходных качествах судна по его виду на стапельном месте — просто неправильно.

Во-первых, существуют разные способы уменьшения качки — это могут быть скуловые кили или цистерны, используемые в качестве успокоителей качки. Во-вторых, любое судно при проектировании проходит расчёт на остойчивость при различных углах крена, и для каждого класса установлены свои параметры, соблюдение которых контролируется профильными специалистами регистра.

В целом такого же мнения придерживается организатор Международного морского бизнес-форума СИ МБФ Алексей Малько, имеющий многолетний практический опыт организации строительства и ремонта судов. Интерес горожан к долгожданному проекту новых судов, по его словам, абсолютно понятен, однако опираться в этом вопросе всё-таки нужно на специалистов, которые согласовывают и контролируют процесс строительства судов, по сути, на каждом этапе.

«Сначала, как правило, на основании технического задания разрабатывается проектно-конструкторская документация, которая готовится конструкторским бюро, уполномоченным на эти работы регистром. Проектно-конструкторская документации согласовывается с регистром, который проверяет в том числе расчёты остойчивости, прочности, — то есть это долгий глобальный процесс. Судно, которое не является маломерным, а тем более предназначено для коммерческой эксплуатации и перевозки людей, не может строиться само по себе — есть правила регистра, включающие все международно признанные расчёты. Именно на этот район плавания, на высоту волны — все эти расчёты делают, и только потом судно строится, не „на глазок”, а под надзором классификационного общества (регистра)», — сказал собеседник ForPost.

При этом регистр, как ранее подчёркивал Алексей Малько, даёт своё заключение и по итогам строительства судна, кренования, швартовых и ходовых испытаний. Если катер, тем более пассажирский, не соответствует требованиям правил безопасного плавания в назначенном районе эксплуатации — он просто не получит необходимые документы и не сможет выйти на линию, никто за это ответственность на себя брать не будет.

Андрей Гринев