«В Татарстане понимают, что допустили ошибку»: МВЕН возвращается в авиапром
«Фирма МВЕН» избежала банкротства и возвращается к авиастроительной деятельности
Иногда они возвращаются
Спустя три года после своего резонансного ухода из авиапрома, «Фирма МВЕН» возвращается к авиастроительной деятельности, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в отрасли. Еще вчера такой вариант представлялся нереальным: прощание сопровождалось судебными тяжбами, задержками зарплаты и выплаты налогов, вынужденной сдачей в аренду производственных площадей и переходом 100 из 150 работников в казанское подразделение Уральского завода гражданской авиации. Финальным аккордом стал отъем по суду венца многолетней работы — первых серийных самолетов МВ-500.
Напомним, в 2018 году обнинское ОНПП «Технология» (входит в «Ростех») решило поучаствовать в авиационно-сельскохозяйственном проекте МВЕН и заказало казанцам строительство 10-ти МВ-500, предназначенных для обработки полей. Предположительно таким образом эта оборонная компания решила поучаствовать в выполнении наказа президента России Владимира Путина о наращивании в ОПК доли гражданской продукции. Для МВЕН сотрудничество тоже представлялось выгодным. МВ-500 на крыле еще с 2014 года (а опытные образцы — с начала 2000-х), но проблемой стало получение сертификата типа, который дает самолету путевку в серию: для маленькой компании пройти эту дорогостоящую процедуру нереально. Для решения вопроса и понадобилось привлечение «Технологии».
МВ-500 на крыле еще с 2014 года
В итоге сертификат МВЕН получил, но в 2019 году на стадии постройки серийных самолетов стороны начали предъявлять друг другу претензии. В итоге обнинцы обвинили казанцев в срыве сроков поставки и самовольном внесении изменений в конструкцию. «Технология» потребовала вернуть аванс и при этом отдать построенные машины. МВЕН в ответ заявил, что у него пытаются «отжать» проект. Как бы то ни было, в апреле 2022 года суд обязал казанцев передать «Технологии» самолеты, что и было сделано. При этом по ряду причин использовать их было невозможно. Позднее некие лица пытались продать машины через Avito.
123.jpg)
Итог: репутация МВ-500 как аппарата, не соответствующего заданным техническим условиям; его вычеркивание из программы развития авиапрома (предполагала выпуск 10 таких самолетов ежегодно); уход других потенциальных покупателей машины. Это поставило крест на будущем МВЕН как проектировщика и строителя самолетов.
Достижения МВЕН любили показывать высоким гостям (справа — Виктор Ермоленко)
А вишенкой на торте стал поданное 11 ноября 2022 года в арбитраж РТ заявление о признании МВЕН банкротом и введение в компании процедуры наблюдения. Ирония судьбы в том, что подал его КНИТУ-КАИ — альма матер основателей МВЕН Виктора Ермоленко и Михаила Невельского. Суть претензий оглашается. Вуз потребовал вернуть 17 980 897 рублей. Зачем КНИТУ-КАИ понадобилось бежать вперед паровоза, то есть, по сути, сводить к нулю перспективу получения от должника хоть каких-то денег (учреждение включили в состав третьей очереди реестра требований кредиторов), непонятно. На запрос «БИЗНЕС Online» в КНИТУ-КАИ не ответили.
Фирма «МВЕН» образована в 1990 году выпускниками КАИ Михаилом Невельским и Виктором Ермоленко. Предприятие ведет работу по двум направлениям: разработка и производство быстродействующих парашютных систем спасения; разработка и производство легких летательных аппаратов из полимерно-композитных материалов. Имеет лицензии на разработку и производство авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения: легких самолетов, парашютных спасательных систем для легких ЛА, систем для посадки ДПЛА, спортивных парашютов. МВЕН — первое и единственное в РФ и СНГ предприятие по производству быстродействующих парашютных систем спасения (БПС), предназначенных для спасения легких летательных аппаратов вместе с экипажем и пассажирами. Сегодня МВЕН возглавляет Илья Ермоленко — сын основателя компании.
Ермоленко Виктор Степанович родился 27 июля 1956 года. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «двигатели летательных аппаратов». В 1978–1990 годах — член сборной СССР по парашютному спорту. Мастер спорта СССР международного класса, рекордсмен мира по парашютному спорту, более 8 тыс. прыжков с парашютом. В сборной его называли «Человек-парашют» — за изощренный подход к делу. Летчик-инструктор. Освоил самолеты Ан-2, Як-18, Ил-103, Че-22, А-20, А-22, МВЕН-2 «Фермер», Л-29. Имеет патенты на изобретения. С 1990-го — технический директор ООО «Фирма „МВЕН“». С 2001 года — генеральный директор компании.
Невельский Михаил Аркадьевич родился 3 апреля 1954 года. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «инженер-физик». Мастер спорта СССР, более 3 тыс. прыжков с парашютом. Работая в сборной СССР тренером, привлекался к испытаниям новой парашютной техники в качестве парашютиста-испытателя, сделал около 100 испытательных прыжков с парашютом. Ведущий конструктор по парашютным системам. Имеет многочисленные патенты.
Этот камень породил лавину: следом требования о включении в реестр кредиторов подали ООО «Аэропрактика», АО «Препрег-СКМ», ПАО «Энергобанк» (указана сумма — 22,3 млн рублей), ФНС РФ, ПАО «Туполев», ООО «Казанский агрегатный завод».
Спасителем от банкротства МВЕН выступило до этого неизвестное АО «М1», где директором и единственным акционером указан Илья Ермоленко (на фото — крайний слева)
Таинственный благодетель
Казалось, МВЕН обречен, но 3 мая 2024 года от временного управляющего компании поступило ходатайство о прекращении банкротства. Обоснование — полное погашение всех требований кредиторов. Сумма — 154,5 млн рублей. Источники «БИЗНЕС Online» предполагают, что задолженность была более серьезной, но с рядом кредиторов удалось договориться иным путем. 2 июня 2024 года Арбитражный суд РТ прекратил процедуру банкротства МВЕН.
Спасителем выступило до этого неизвестное АО «М1». Компания основана 25 марта нынешнего года. Уставный капитал — 1 млн рублей. Зарегистрирована по тому же адресу, что и МВЕН. Директором и единственным акционером указан Илья Ермоленко (сын Виктора Ермоленко) — генеральный директор МВЕН. Одновременно, судя по данным «Контур Фокус», Ермоленко-старший и Невельский выбыли из числа учредителей компании (второй остается финансовым директором), созданной ими в 1990 году: теперь ее единственным учредителем значится «М1». Как утверждают источники, компания выкуплена. В том, что Ермоленко-младший реальный владелец «М1» они сомневаются.
«БИЗНЕС Online» предложил МВЕН прокомментировать происходящее и рассказать о планах фирмы, но на момент выхода статьи ответа не получил. Илья Ермоленко лишь подтвердил, что все долги закрыты. По информации источников, сегодня МВЕН возобновляет авиастроительную деятельность, и происходит это не без помощи республики.
«В Татарстане понимают — в отношении МВЕН допустили огромную ошибку», — отметил один из наших собеседников. Он имеет в виду, во-первых, то, что работники МВЕН это подвижники авиационного дела, и, лишаясь такой компании, Татарстан теряет легкое самолетостроение. Во-вторых, фирма всегда была для РТ своего рода представительской компанией: когда требовалось показать, каких высот в республике достиг малый и средний бизнес, в числе первых выставляли МВЕН.
Предположительно, МВЕН возобновляет авиастроительную деятельность не без помощи Татарстана
В-третьих, источник подразумевает репутационный урон, понесенный Татарстаном в результате того, что он не смог урегулировать конфликт между МВЕН и ОНПП. Дело в том, что МВЕН намеревался не просто строить и продавать МВ-500 — речь шла об авиасельхозпроекте федерального масштаба: проектировании, строительстве специализированных самолетов и создании компании по их эксплуатации. На МАКСе-2017 МВ-500 показали Путину, а «Ростех» и Татарстан подписали соглашение о создании республиканской системы авиахимработ — как прообраза всероссийской. Речь шла и о строительстве к 2022 году возле Иннополиса завода по сборке легких самолетов. Первый камень в основание будущего предприятия в мае 2019 года заложили раис Татарстана Рустам Минниханов и генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. Предполагалось, что до запуска завода МВЕН на своих площадях выпустит полсотни МВ-500, а потом продаст госкорпорации лицензию на их производство, сам же будет на субподряде вести авторский контроль.
Получается, объявленные на всю страну планы оказались только прожектерством.
«Мурена» может быть востребована и частными пилотами, и средним бизнесом
Вновь сельхозавиация?
Но чем конкретно будет заниматься компания?
Источники говорят, что продолжится тема парашютных систем спасения легких воздушных судов вместе с экипажем и пассажирами. Утверждают, что именно она позволила МВЕН продержаться до подхода помощи со стороны «М1». По известной информации, компания выпускает 11 наименований быстродействующих парашютных систем для летательных аппаратов массой от 500 кг до 3 тонн. Отметим, что их планировали устанавливать на некоторые типы разрабатываемых сегодня самолетов для местных авиалиний, например, на «Байкал».
Не исключено продолжение разработки легких административных самолетов. Например, МВЕН спроектировал и построил четырехместную «Мурену». «Конечно, такой самолет нужен, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко. — Во-первых, частникам: у многих серьезных легких самолетов скоро ресурс планера закончится, владельцы выжимают из них последнее, а окошко для покупки импортных машин для нас закрылось. К тому же для пилота-любителя важно то, что у „Мурены“ два движка. Дополнительный плюс появится, если она будет сертифицирована под управление одним пилотом. Во-вторых, для бизнеса, у которого предприятия разбросаны по территории региона. За Уралом весьма крупные предприниматели вынуждены передвигаться на Ан-2. Да есть дорогие нарядные вертолеты, а если бухгалтеру, безопаснику надо на прииск слетать? Нет альтернативы. В-третьих, для всякого рода мониторинга — блистер „Мурены“ предполагает хороший обзор. Если салон будет трансформироваться, то подойдет для медицинской эвакуации. В России вообще много самолетных и вертолетных ниш, которые совершенно не прикрыты. К тому же самолет симпатичен по дизайну, а сегодня это не последняя вещь».
«Мурена»: дизайн сегодня не последний фактор для продвижения самолета
Наиболее реальным видится возврат к сельскохозяйственной теме. Как рассказал «БИЗНЕС Online» исполнительный директор ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш, примерно 60% рынка авиахимиков занимают сверхлегкие (до 495 кг) самолеты — они наиболее рентабельны при работе на полях небольшой площади и относительно малыми дозами препаратов. А оставшаяся доля это старые-добрые Ан-2. «Но почти во всех странах СНГ большая часть работавших на них компаний разорилась, — говорит Цыганаш. — Во-первых, потому что нещадно воровали сами у себя, а, во-вторых, Ан-2 это очень дорогая история. По объему выполняемых работ МВ-500 это, по сути, то же самое, поэтому сейчас для МВЕН будет поле деятельности не только внутри России, но и за ее пределами. Потенциально это огромный рынок. При этом техники становится все меньше и меньше, а самолетов размерности МВ-500 для сельского хозяйства больше никто не строит. Предполагаю, что инвестор, который вложился в МВЕН, это понимает. Если МВ-500 будет стоить вменяемых денег, мы первыми его купим… А в целом история с возрождением МВЕН невероятна. Мы думали, они умерли».
По словам нашего собеседника, проблема с тем, что в России нет собственных двигателей для легких самолетов, решается. Например, китайские аналоги австрийского Rotax уже можно назвать наполовину российскими — в РФ их глубоко модернизировали, выпускают достаточно серьезными объемами, а зависимость от импортных комплектующих минимальна. Предположительно, то же самое происходит с двигателями от других зарубежных производителей. Как утверждает наш источник в авиапроме, сегодня ряду КБ и заводов розданы задания по копированию поршневых авиадвигателей иностранного производства.
Еще одни путь — разработка и выпуск беспилотников. Данная тема сегодня актуальна по умолчанию. Ранее МВЕН сообщал, что намерен использовать наработки по МВ-500 для создания БПЛА.
Кадры попытки перехвата российского беспилотника украинским Як-52
По примеру США, Израиля и… Украины
Но, оказывается, для МВ-500 возможно и боевое применение. Такую идею намерен предложить председатель комиссии общественного совета Минобороны РФ по военному строительству и научным исследованиям в сфере безопасности, генеральный директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.
Суть в следующем. Завязнув в позиционном конфликте, Украина будет наращивать беспилотные атаки на глубокий тыл России — прежде всего, при помощи беспилотников. Справиться с волнами в десятки и сотни дронов ПВО не может, к тому же эксперты полагают, что украинские БПЛА начнут проникать в Россию и через воздушное пространство третьих стран. Таким образом, надо использовать любую возможность отминусовать вражеские беспилотники.
Одно из наиболее перспективных направлений — легкие поршневые самолеты с подвешенным стрелковым вооружением. Во-первых, это гораздо дешевле, чем реактивные перехватчики. Во-вторых, скорость охотника сопоставима со скоростью БПЛА. В-третьих, легкая машина может взлетать с любой ровной поверхности. В-четвертых, пилотов для таких воздушных судов не требуется готовить годами. В итоге получится пространственно-распределенная антидроновая ПВО за приемлемую цену.
Кстати, противник уже проводит такие опыты. В июне российский БПЛА снял украинский Як-52, выполняющий такие операции. Над аналогичными проектами работают в США, Израиле и Бразилии. В России же дело упирается в отсутствие подходящего серийного самолета. Если начать создавать его по стандартным процедурам, — через НИР, ОКР, полноценный цикл испытаний, — это займет много времени. Если говорить о том, что уже есть, то идеально подойдет МВ-500. «Мы проанализировали все известные разработки в данной области и пришли к выводу, что это единственный вариант, — рассказал „БИЗНЕС Online“ Пухов. — МВ-500 — уже готовый самолет, который можно начать производить достаточно быстро. У него удачная конструкция, он относительно дешев. Важно и то, что проектом занимаются увлеченные люди, настоящие энтузиасты. К тому же складывается впечатление, что при необходимости Татарстан всегда готов помочь в такого рода вещах. Конечно, и государство должно поучаствовать: оно уже сыпануло в огромном количестве денег кому ни попадя, а чем МВЕН хуже, если он предлагает решение?»
Пухов уверен, что доработать самолет под установку контейнера с легким стрелковым вооружением несложно. По двигателю надо напрячься и организовать параллельный импорт — это реально.
При этом, как подчеркивает он, предлагается вовсе не «самолетик с пулеметом и героическим летчиком», а система: «То, что эти самолеты смогут сбивать вражеские беспилотники, и найдутся люди, готовые с риском для жизни это делать, сомнений нет, но надо, чтобы им выдавали целеуказание: если просто летать и высматривать, будет низкий КПД. Необходимо современное информационное обеспечение пилотов. Уверен, задачу можно решить достаточно быстро».