История первого российского автомобильного завода началась еще до того, как увидела свет первая "самодвижущаяася коляска".
Как иностранный заказ создал промышленный гигант
В 1896-м году Германо-бельгийская компания получила от Российской империи особо крупный заказ на строительство железнодорожных вагонов. Предлагаемый контракт оказался настолько большим, что иностранцы решили: выгоднее построить завод в России, чем платить пошлины за готовую продукцию. Так в Риге был основан РБВЗ — Русско-Балтийский вагонный завод.
Предприятие расцветало: сначала его изделия были нужны в связи со строительством Транссибирской магистрали, затем грянула русско-японская война. Однако, с ее окончанием потребность в вагонах резко снизилась и встал вопрос: как загрузить мощности завода, чтобы он не простаивал? Надо сказать: тогда предприятие обладало современным оснащением и квалифицированным штатом сотрудников.
Автомобильный филиал РБВЗ
В 1908 году главой Совета директоров предприятия являлся М. Шидловский. Именно он и предложил начать производство машин: тренда, как сейчас говорят, того времени. Но сначала провели опрос в журнале "Автомобиль" на тему "Каким вы видите русский автомобиль в ХХ веке?"
В мероприятии приняло множество участников: в итоге вырисовалась 4-6-местная техника с мотором в 4 цилиндра, развивающим 20-40 "лошадей" карданом, 4-скоростной трансмиссией, вентилятором и водяным насосом. Предпочтительный тип кузова — фаэтон. Кстати: большинство пожеланий впоследствии было учтено.
У России не было опыта в постройке автомобилей и поэтому на должность главного инженера пригласили бельгийца Жульена Поттера, работавшего у бизнесмена Шарля Фондю (к знаменитому сыру он никакого отношения не имел).
Последний основал автозавод, где Поттер "засветился", как конструктор удачной модели ШФ24/30. Ее особенность — неплохие внедорожные качества, что было важно для России.
Тем временем Фондю продал лицензию на производство авто РБВЗ, а вместе с ней прислал и Поттера. Он и был автором первых трех моделей предприятия. Когда производство наладили, автоотдел РБВЗ возглавил Д. Бондарев — донской казак и инженер.
Первые автомобили
Стартовая партия состояла из 347 машин — немало для того времени. Первая из них под индексом С24/30 (24 л. с. при "максималке" 30 км/ч) выехала за ворота предприятия в 1908 году. Изначально на мотор ставили импортный карбюратор Zenith, но позже его заменили российской разработкой. В 1913-м появился С-24/40 с 4-скоростной КПП.
Самыми популярными были машины серии "С": "двадцать четверка" имела все те характеристики, о которых мечтали читатели журнала "Автомобиль": шестиместный кузов "фаэтон", четырехступенчатую трансмиссию, и т. д. Однако, выпускались и другие машины: например, К-12 с четырьмя местами и мотором в 20 л. с. была самой "бюджетной" моделью.
В дальнейшем производилось множество модификаций "Руссо-Балта": карета скорой помощи, авто с платформами, генераторной установкой, "пожарки", лимузины. В 1913-м француз Адольф Кегресс, служивший при дворе Николая II, предложил конструкцию, где вместо передних колес ставились лыжи, а задних — гусеницы. Конструкция оказалась удачной, впоследствии на ней ездил в Горки даже Ленин.
Достижения
Машины от "Руссо-Балт" активно участвовали во многих международных мероприятиях, занимали там призовые места и пользовались популярностью в Европе и мире.
Например, в 1912-м на российской машине Нагель А. П. со штурманом Михайловым В. пришли первыми к финишу ралли Монте-Карло, но в общем зачете заняли 9 место. "Серебро" русские гонщики получили в соревновании "Ралли Сан_Себастьяна". А в 1913-м совершен пробег длиной 15 тыс. км по Западной Европе и Африке. В 1914-м И. Ивановым на "Гран-при" от Петербургского автоклуба установлен рекорд скорости в 129 км/ч.
Продажи
А вот тут дела обстояли не очень хорошо: продали машин меньше, чем ожидалось при такой популярности марки.
Причин было несколько. Одна из них — традиционная нелюбовь соотечественников ко всему русскому — считалось, за границей всегда делают лучше (вам ничего это не напоминает?). Другой фактор неуспеха — сильная конкуренция со стороны уже хорошо себя зарекомендовавших в течение длительного времени иномарок. И третья причина — цена. "Руссо-Балт" в самой дешевой "комплектации" с индексом "К" стоил 5500 рублей, в то время как более мощные Renault или Opel "уходили" на "ура" за 5 тыс. рублей.
Всего в Санкт-Петербурге продали "частникам" 20 машин. Две купил царский двор (из 58 авто там большинство — иномарки). Всего к 1915 году произвели 500 авто. С началом войны предприятие эвакуировали в Москву (Фили). Во время войны примерно 68% выпущенных авто приобрела армия.
Дальнейшая судьба "Руссо-Балта"
Что касается автомобилей, то единственная сохранившаяся модель К12/20, произведенная в 1911 году, демонстрируется в Политехническом музее. В 1967 машину отреставрировали, доведя до "ходового" состояния.
Еще одно авто есть в Риге, но там от "родных" деталей — 30-35% по комплектации 1913 года и 75-80%, если учитывать запчасти, взятые от машин выпуска 1920-х годов.
После революции РБВЗ и его автомобильный отдел национализировали. В Гражданскую войну он, переименованный в "1-й Бронетанковый", выпускал броневики. В 1923 году предприятие, переданное в концессию немецкой компании Junkers, перешло на выпуск самолетов "Юнкерс А-10" и А-21.
А еще позднее, уже после Великой Отечественной войны, завод перешел в собственность ГКНПЦ им. Хруничева, где разрабатывались космические ракеты. Вот такая судьба у "Руссо-Балта": от вагонов через автомобили и самолеты — к космической технике.