В 1964 году комиссары CSI (ныне FIA) отказали в омологации Ferrari 250 LM для класса GT, подразумевающего наличие партии в 100 серийных экземпляров. Ввиду отсутствия такой партии итальянцы пытались пропихнуть среднемоторную 250 LM как версию дорожной 250 GT, в которой аналогичный двигатель располагался спереди. Официалы на столь откровенную разводку не повелись и определили полноценный гоночный болид в категорию прототипов, где ему, по сути, и место. С одной стороны, количество всевозможных юридических скандалов с участием Ferrari в автоспорте попросту не поддается подсчету, с другой, мало кто из производителей может похвастаться настолько масштабной и длительной историей участия в гонках.
Так или иначе, сами любители опрокинуть бокальчик кьянти уже в обед всегда мнили себя элитой индустрии, коей остальные – не ровня, а посему и вели себя в спорных ситуациях соответствующе: им все должны просто за факт их присутствия на стартовой линии, а вот более успешных оппонентов они в случае чего похоронят под тоннами всевозможных жалоб, петиций и кляуз. В общем, на CSI тогда в Маранелло сердечно обиделись, тщетно пытались пободаться с точки зрения регламента и даже выступили на двух последних этапах Формулы-1 на болидах в бело-голубой ливрее NART вместо привычной красной (NART – гоночная команда, основанная бизнесменом Луиджи Чинетти с целью продвижения бренда Ferrari в Северной Америке). Уровень вызова, брошенного в лицо организации, спустя годы ничего, кроме улыбки, не вызывает, могли хотя бы одно мероприятие ассоциации бойкотировать, ей-богу. Ну да ладно, для нас важно следующее: после того инцидента спортивные активности фирмы радикально сместились в сторону Королевских гонок, а гражданское направление стало развиваться отдельной ветвью. И две этих линии на протяжении двух декад пересечений не имели.
Так продолжалось до 1982 года, когда популярность раллийной Группы Б начала набирать обороты быстрее, чем бабкины дрожжи повышают концентрацию этанола в забористой дедовской браге. В чемпионат очертя голову ринулось большинство европейских производителей: от Peugeot до Audi и от Ford до Porsche. При этом важно напомнить, что по регламенту Group B проводились и кольцевые гонки по твердому покрытию. Так свет увидела легендарная 288 GTO, и увидела она его исключительно потому, что условия для входа в дисциплину предполагали существование 200 серийных транспортных средств.
За баснословные деньги своих владельцев нашли 272 штуки, Группа Б канула в Лету в конце 1986 года, а культовый статус модели был навсегда забетонирован в списке быстрейших автомобилей своего времени. К тому же за ворота сборочных цехов выкатились пять полноценных боевых версий с приставкой Evoluzione, обладавших воистину запредельными для тех лет характеристиками. И когда компании понадобился бескомпромиссный суперкар к дате собственного сорокалетия, за основу взяли уже имеющиеся наработки, трансформировавшиеся в итоге в F40, красовавшуюся на плакатах в комнате чуть ли не каждого подростка, которому сегодня в районе сорока или более. Планировалось выпустить четыре сотни единиц, но лавинообразный спрос вкупе с жадностью топ-менеджмента Ferrari увеличили тираж более чем трехкратно.
Спустя два года после выхода F40 второй сын Коммендаторе Пьеро Феррари, владевший на тот момент десятью процентами акций компании и являвшийся вице-президентом, задумался о новом флагмане. И его идея звучала просто: болид Формулы-1 для дорог общего пользования. Не больше и не меньше. Но излагать идеи, как известно, – это не в жизнь их воплощать с учетом всех финансовых издержек и того, насколько итоговый продукт будет соответствовать реалиям пусть и не ежедневного, но все же использования за пределами гоночных треков. По словам самого Пьеро, все началось с клиентов, которые то и дело задавали один и тот же вопрос: «Почему вы не можете нам дать что-то максимально близкое к Формуле-1?». Люди, банковские счета которых в свое время без проблем позволили оплатить новенькую F40, соглашались, что машина обладала фантастическим мотором с внушительной отдачей, но преданные фанаты марки хотели классический атмосферный V12. Вторым мотивирующим фактором стало то, что F40, несмотря на свой внешний вид, была построена вокруг пространственной рамы из стальных труб, а целевая аудитория требовала полноценного шасси из новомодного углепластика, дающее возможность прикоснуться к передовой инженерии вместо технологий из 50-х, обвешанных карбоновыми панелями.
Стоит широкими мазками обрисовать контекст эпохи. В первой половине 90-х чуть ли не каждый успешный бизнесмен, зарабатывающий ежегодно восьмизначные суммы в долларах, грезил о создании самого-самого на планете суперкара. Ну а поскольку на руководящих постах в Маранелло сидели отнюдь не первоклассники в деле производства быстрых автомобилей с крепким ценником, то они просто не могли закрыть глаза на ситуацию в отрасли, где полным ходом разрастался тематический Диснейленд, только знай себе плати. И, в отличие от всех этих выскочек-мечтателей, у Ferrari имелся мало кому из них доступный актив – десятилетия успешного опыта в автоспорте. Причем своего опыта, выстраданного путем побед и поражений, а не того, который можно купить на стороне в виде готовых рецептов, скорректированных в соответствии с пожеланиями заказчика.
В самом начале 90-х концепция была сформулирована окончательно: композитное шасси, V12, шестиступенчатая механическая коробка передач и минимум компромиссов, которые могли бы замылить связь между водителем и железом. Весьма смело, если не сказать самонадеянно, с учетом того, что конкуренты из Jaguar и возрожденной из небытия Bugatti планировали сократить толщину кошельков потребителей высокоскоростного четырехколесного премиума посредством таких инноваций, как полноуправляемое шасси, привод на все колеса и активная аэродинамика, докинув сверху солидный набор салонных опций, в сравнении с которым, уж простите, внутреннее убранство F40 смотрелось криво пошитой китайской ветровкой с рынка из начала нулевых на фоне кожаного бомбера Chevignon аналогичного периода выпуска. Но стоящие у руля Ferrari сеньоры изменили бы сами себе, если бы приступили к разработке собственного флагмана с оглядкой на какие-то там тренды.
Что ж, пусть речь у нас сегодня не об американской классике конца 60-х, начнем мы с силовой установки. За основу был взят атмосферный V12 с углом развала 65º и объемом 3,5 литра с двумя распредвалами в каждой головке блока и пятью клапанами на цилиндр от формульной Ferrari 641 сезона 1990 года, имевший индекс Tipo 036. Мотор вышел компактным, легким и выдавал в районе 680 сил в зависимости от настроек, но в контексте дорожной машины нужно было что-то решать с ресурсом. Позднее двигатель подвергся модификации для модели 333 SP, участвующей в гонках на выносливость, разросшись до четырёх литров и немного растеряв в мощности. Прославленный инженер Тони Саутгейт, причастный к созданию таких знаковых болидов, как Ford RS200, Jaguar XJR-9 и Audi R8C, назвал этот агрегат одним из самых надежных из всех тех, с которыми ему довелось работать.
Специально для F50 объем повысили до 4,7 л, длина блока при этом осталась прежней. Сохранился и угол развала, и система смазки с сухим картером, а также три впускных и два выпускных клапана на «горшок». Да, можно было пойти по пути наименьших затрат и впихнуть в подарок на собственный полувековой юбилей Tipo F116 от модели 456 GT, основательно его доработав и вытащив «лошадок» 70 сверху. Проблема крылась в том, что «сердце» одного из самых быстрых купе со вторым рядом сидений тех лет хоть и разгоняло 1,7 с лишним тонны свыше 300 км/ч, обладало совершенно неприемлемыми габаритами для среднемоторного спорткара. Ну и не стоит забывать, что мужчины, не стесненные в средствах, настойчиво требовали не форсированный V12 от эталонного представителя класса Gran Turismo, а решений из авангарда технического прогресса, которыми можно вдарить и по серпантинам в Альпах, и заявиться в Монако с целью просадить там со своей спутницей годовой бюджет города Маранелло. В итоге с мотора, получившего обозначение F130B и способного крутиться свыше 8500 об/мин, сняли 512 «кобыл» при 491 Нм момента. Причем тесты на дино-стенде показали, что двигатель способен жить и на 10 000 об/мин, что с учетом огромного опыта Ferrari в разработке высокооборотистых V12 ни для кого откровением не стало.
Адаптировать под гражданские реалии роботизированную коробку от все той же 641, дающую возможность щелкать передачи, не отрывая рук от руля, конструкторы физически не успевали, да и задача такая перед ними не стояла. Полуавтоматическая секвентальная трансмиссия впервые стала доступной в дорожной F355 в 1997 году. Для F50 же была разработана механика со сближенными передаточными числами: на первой машина разгонялась до 103 км/ч, на второй – до 138 км/ч, на третьей – до 152 км/ч, на четвертой – до 180 км/ч, на пятой до 272 км/ч, а шестая позволяла достичь максимальной скорости 325 км/ч при 8800 об/мин. До первой сотни все это железо, судя по замерам журналистов из Car & Driver, катапультировало 1230 кг массы за 3,7 секунды, то есть на 0,4 секунды быстрее, чем аналогичное упражнение проделывала F40 с твин-турбо V8 и пятиступенчатой «ручкой». Также новая модель, возглавившая продуктовую линейку, опережала предшественницу на тестовом полигоне во Фьорано на четыре секунды, хотя и проигрывала в прохождении одного километра с места по прямой: 21,7 против 20,9.
Подвеска на всех четырех углах была реализована на двух поперечных рычагах с койловерами по схеме push-rod, что является очередным приветом из мира автоспорта. В основе шасси лежал карбоновый монокок, который вместе с топливным баком весил всего лишь 102 кг. Подобные среднемоторные суперкары тогда строили следующим образом: к углепластиковой «ванне» крепились металлические подрамники, на которые в свою очередь монтировались подвески, силовая установка и панели кузова. В Ferrari от заднего подрамника отказались, сделав именно силовую установку одним из структурных элементов, отвечающим за жесткость всей конструкции. При этом двигатель крепился к задней стенке композитного монокока напрямую посредством резьбовых соединений без всяких сайлентблоков, что обеспечивало невероятную монолитность, при этом оставляя вопрос передачи вибраций на позвоночник водителя исключительно на откуп его пятой точке. «Вы хотели ощутить себя Аленом Простом по дороге от собственной виллы в ресторан? Что ж, придется смириться с определенными неудобствами», – думается, что примерно с такими мыслями в высоких кабинетах утверждали итоговый проект. В интервью глава отдела разработок Амедео Фелиса отмечал: «Наибольшей проблемой для нас стала борьба с вибрацией и шумом. И здесь нет решения, если мы говорим об обычном автомобиле. Но мы говорим об особенном автомобиле, болиде Формулы-1 для повседневной жизни. Так что, я думаю, у нас получилось. Шум и вибрация – это не недостатки F50».
Пущей бескомпромиссности этому аттракциону добавляло отсутствие гидроусилителя и ваккумного усилителя тормозов, не говоря уже об ABS или каких-то электронных помощниках. Технологии уже вполне позволяли реализовать эти нехитрые навороты в формате среднемоторного суперкара, не позволяла сама концепция, построенная вокруг идеи, что связь между органами управления и механизмами должна быть прямее эталонного метра из Палаты мер и весов.
Примечателен тот факт, что во время презентации для журналистов никаких вояжей по живописным шоссе и городским улицам не подразумевалось – только родной для Ferrari трек во Фьорано. При этом выдавались машины исключительно со снятой панелью крыши, чтобы писаки из авторитетных изданий с ума не сошли от ощущений внутри капсулы, к которой болтами намертво прикручен очень производительный вибростенд. А после выпуска представители компании сделали и вовсе безапелляционное заявление: «Нет, автомобилей для прессы не будет». Они сдержали свое слово, впоследствии абсолютно во всех тест-драйвах участвовали экземпляры от частных владельцев. И стоит отметить, найти обладателя F50, готового одолжить ее для публикации в печати, было крайне сложно, так как все они опасались попасть в пресловутый черный список. В тот самый черный список, куда в Маранелло беспощадно вносили своих клиентов, невзирая на их положение в обществе, в случае, если те, по мнению итальянцев, негативно влияли на имидж марки. Да, все началось не с бана эпатажных блогеров в 20-х годах столетия нынешнего, а гораздо раньше.
За облик флагмана отвечал дизайнер из Pininfarina Пьетро Камарделла, справившийся со своей работой не хуже, чем инженеры: широкие двери, сужающийся «нос», обрамленный воздуховодами, и фундаментальное антикрыло – все это во весь голос кричало о том, что контора с гарцующим жеребцом на шильдике в Формуле-1 не проездом. В интерьере также чувствовался прогресс в каждой детали, начиная от цифрового кластера на приборной панели и заканчивая тем, что в Ferrari наконец-то подумали о том, что обладатели вершины их модельного ряда не только любуются ею с расстояния 10 метров, но иногда и садятся в салон.
Всего было собрано 349 единиц, 302 из которых в классическом цвете Rosso Corsa. Как несложно догадаться, проблемы со спросом отсутствовали. Речь шла о лучшей дорожной Ferrari в истории, и никому ничего доказывать не пришлось. Тяжеловесная репутация бренда сработала лучше самых пафосных презентаций и напыщенных пресс-релизов. В 1995 году за новенький F50 просили увесистые $475 000, а 17 января года текущего экземпляр с пробегом 252 мили ушел с молотка на аукционе Mecum за $12 210 000 при том, что самая дорогая F40 на тех торгах продалась за $6 600 000. По всей видимости, коллекционеры лимитированной классики со всего света начинают постепенно догадываться, что где-то что-то они упустили из виду в свое время, и не единой F40 славна была Ferrari в последней четверти прошлого века.